海运市场的趋势问题。为什么我们中欧班列关注海运问题？
海运贸易通常占全球贸易总量90%以上。疫情暴发的2020年，海运行业大半年时间遇冷，回头再看，这一年海运贸易量也要占到全球的89%。如此大的体量，决定了海运是预判国际市场的晴雨表。
海运运力受限，缺箱少柜，许多原本属于海运的货物涌入铁路，1%的变化带来的连锁反应，让中欧班列又有了一轮新的暴发体验。不少人认为，中欧班列的暴发是一种虚火，认为疫情终归会消散，海运终归会回到常态，届时中欧班列就会一夜回到解放前。
疫情终归会消散，这个前提是对的。但我们不知道时间点，医生张文宏说，要等到没有接种疫苗的国家地区的民众都完成了接种，才可以谈疫情结束的时间点。但如今的现实是，病毒在印度等地有新毒株产生，而疫苗全球可及性仍十分不平衡。
海运终归会回到常态，这个引申对了一半。目前海运市场的确是过于极端了，亚洲-北欧一个40尺箱的运价到了14,000-15,000美元，让托运人望而却步。加上港口拥堵延误，整体服务质量下滑严重，多个行业怨声载道。海运的确总有一天要回归常态，但是“常态”何尝不是一种新的常态？
长期来看，海运运价势必从15,000美元甚至更高的历史高位下滑，但有多大的可能下滑到2019年时的2800-3200美元？船公司通过管控运力，摆脱了过去十年的“白菜价”和长期亏损，未来还会让自己掉入深渊？疫情前，海运运力是长期过剩的。疫情结束后，船公司仍将实施积极的运力管控策略，大体保持如今的供方市场，“大不了就撤船”，是人们对船公司心态的猜测。更别提，还有许多趁着当前整体运力短缺，开始自购和长期租赁船舶的人。运价会降，但不大可能降回疫情前的低水平。
由于目前许多货物从海运转移到铁路上来，中欧班列的运力也处于紧张状态。班列运价也在上涨。有人关心，中欧班列的计划能否增加，以提升运力？海运运价下调之后，中欧班列运价是否也会跟着下调？
即便未来海运市场有所缓和，大批货物回归海运，中欧班列发运计划从长期来看势必是稳中有升的，不可能下降。不过从运营和控制成本的角度，理想状态仍将是供略小于求，也符合中欧班列保持运价稳定发展，吸引高附加值货物的目标。
业内人士预计，未来中欧班列回落到7000美元/40尺箱左右，海运回归到5000美元/40尺箱的水平；铁路比海运贵30%左右，市场应该能够接受。
目前班列舱位紧张，到了什么程度？当月的前十天，就能完成整个月的舱位预定工作。舱位紧张，要订舱也难。谁有回程货源，拿舱订舱都会容易一些，毕竟对于平台公司来说，谁都有去程货源，同时兼有回程需求的，运营成本就会低一些，也更愿意给舱位。因此对于货代来说，积极开发充足的回程货源，也是当下争夺舱位的一个优势条件。
利用当下的供方市场，中欧班列积极探索市场化运营，选择哪些高附加值产品和高净值客户，如何实现补贴退坡等，不可否认是好的时机。许多跨国公司，已经认识到中欧班列的相对优势，以及中欧班列带来的供应链效益，减少库存、更快到达目的地，可以帮助跨国公司加速周转，降低产品成本，从而提高利润。
不过，现在还有一个问题无法回避。中欧班列的积压拥堵，也在消磨其立命根本和竞争优势。中欧班列发展之初，10来天半个月的时效，如今延长到一个多两个月，是与班列高质量发展的目标背道而驰的。
有问题，就反思，不忘初心吧。
