在过去的几年中，载箱量超过18000TEU的集装箱船已经成为远东-西北欧航线市场上的标配，尤其当现代商船旗下的“HMM Algeciras”轮运营后，大船时代的“载箱量之最”又被刷新。据Alphaliner统计，目前约有139艘18000TEU-24000TEU型船在役，另有50艘左右的类似规模运力处于在建阶段或订单状态。
如今，载箱量为24000TEU的MEGAMAX型船已越来越多地进入市场，而更具规模的GIGAMAX型船和TERRAMAX型船的模型也已出现，两者的载箱量分别高达28840TEU的和32230TEU。
总部位于汉堡的OCEANS ONE Management Consultants于近期发布了一份研究报告，指出了未来“超级巨无霸”的可行设计尺度。具体而言，GIGAMAX型船船长425米，型宽63.3米，型深33.2米；TERRAMAX型船船长454米，型宽66.1米，型深36米。基于建造成本、燃料成本及其他运营成本(包括通行费、引航费等)和减排效率，GIGAMAX型船及其变化船型(GIGAMAX-25和GIGAMAX-26，分别有25列和26列)可能是适合航运业的最大型船之一。班轮公司引进超大型集装箱船的最初目的在于降低单箱运输成本，而随着航运业减排目标的临近，“超级巨无霸”也可能会在减少污染物排放方面起到预期的效果。
就一般情况而言，远东-西北欧航线的往返时间是84天左右，因此，航线的配合运力为12艘船，但囿于一些港口的基础设施并不能及时满足超大型船的停靠标准，岸吊也需要更久的运行才能满足装卸需求，这使得GIGAMAX型船的设计航速要快于当前水平，而更高的航速也许会产生更多的燃油消耗，为此，港口需要适应不断变化的船舶规模，在最终设计阶段，也需要GIGAMAX型船具有更高的环保标准。GIGAMAX型船也考虑的液化天然气(LNG)动力，以便实现预想中的环保效率。相关数据显示，MEGAMAX-23型船(最大载箱量20000TEU)比MEGAMAX-24型船(最大载箱量23500TEU)的单箱成本高约6.6%，相比之下，GIGAMAX-26型船的单箱成本节省可能会提高一倍。如果考虑使用LNG，单箱二氧化碳排放也会有明显降低，相较于MEGAMAX型船而言，降量介于30.7%-32.5%之间。
当前，集装箱运输市场非常繁荣，各家班轮公司都实现了未曾想到的大幅盈利，在这种情况下，大船的规模效应明显，如果未来延续这种趋势或再次出现类似景象，GIGAMAX型船的出现将让班轮公司收益更多。
