“长赐”轮搁浅并横截苏伊士运河约一周，业界对集装箱船大型化的质疑声再起：事故造成的损失巨大，对港口和航道要求高，大船难于灵活调配……那么，集装箱船大型化的拐点来了吗？
3月23日，装载能力达20388TEU的超大型集装箱船“长赐”轮（Ever Given）在苏伊士运河南段搁浅，横截运河约一周，引起重大关注。这次事故再次引发业界对超大型集装箱船大批投运的质疑，因为这类船舶不但对航道和港口要求较高，而且由于装载箱量规模大，一旦发生事故将造成严重损失。
业内专家叶海（化名）认为，基于船舶建造技术的革新，50余年来集装箱船大型化发展一次次突破人们认识和想象的界限。1968年，随着1530TEU型船“Encounter Bay”轮的问世，班轮业正式开启集装箱船大型化的进程。1990至2000年代，集装箱船大型化的进程由马士基引领，丹麦Odense船厂不断为其输送更大型船舶，包括1996年投入运营的6400TEU型船“Regina M？rsk”轮和2006年横空出世的1.1万TEU型船“Emma Maersk”轮（实际载箱量约1.5万TEU）。2010年代，马士基20艘1.8万TEU型船逐步投运，引领班轮业迈向2万TEU级船的订造时代。目前，“HMM Algeciras”轮系列12艘船的载箱量为2.4万TEU，是业界最大的集装箱船（见图1）。
叶海表示：“班轮公司追求船舶大型化，更多是追求规模效益。这种规模效益尤其表现在运营成本上：集装箱船的航次成本（燃料费、港口及运河费、装卸费、其他费用）不会因载箱量的增加而同比例增加，单箱航次成本则随着船舶载箱量的增大呈下降趋势。”
尽管如此，业界对于集装箱船大型化的质疑几乎从未停歇，大型集装箱船不但通航能力受到限制，对航线服务的灵活调配也造成挑战。在“长赐”轮刚刚发生搁浅事故之时，有外媒报道长荣海运订造20艘1.5万TEU型船，随后，又传出中远海控订造25艘1.3~1.5万TEU型船的消息。这是否预示着集装箱船大型化趋势发生逆转？集装箱船大型化的拐点真的来了吗？
箱船订造层面现拐点了吗
1.5万TEU级船受到追捧，集装箱船订造的大型化趋势是否发生了改变？
从最新的统计数据来看，这种趋势仍未停歇。2020年以来，班轮业对大型集装箱船的需求仍呈扩张之势：以载箱量计，18000~24001TEU型船从在建船比例的30%扩大到新订单比例的31%；15200~17999TEU型船从7%扩大到11%；12500~15199TEU型船从42%扩大到45%（见图2、3）。
这种现象主要是由成本差异造成的。某船厂经营人士告诉《航运交易公报》：“单位运能建造成本仍是船东在订造新船时考量的重要因素。目前标准2.4万TEU型船的单箱运能建造成本约6000美元，1.6万TEU型船约7200美元，1.4万TEU型船约8000美元，1.1万TEU型船超过9000美元。”
集装箱船大型化带来的效益不只是船舶建造以及运营过程中单位成本的降低，大型集装箱船的能源效率也有助于提升环保效益。据中国船舶工业经济与市场研究中心估算，1.8万TEU型船与2.5万TEU型船的单位运能油耗比为7:6。单位运能油耗随船舶大型化而降低，二氧化碳量排放也随之减少。在碳减排的背景下，这一指标为班轮公司所看重。
班轮调配挑战能解决吗
班轮公司的航线服务普遍以周班运营为主，在大型船舶运营的东西干线上，单个航线服务通常要配置多艘船舶。以远东地区出发的干线服务为例，在远东—北欧航线上，一个服务约配置12艘船；在远东—地中海航线上，约配置11艘船；在远东—美西航线上，约配置7艘船；在远东—美东航线上，约配置11艘船。
集装箱船的班期服务要求船舶的靠港装、卸载和海上航行保持顺畅，一旦出现船舶压港以及意外事故，将对班期产生较大负面影响，需要调度额外船舶替班。叶海透露，因投资过大，班轮公司可用作替班的大型集装箱船数量很少，2万TEU型船几乎没有相匹配的替班船舶。
例如，近来受新冠肺炎疫情影响导致的船舶压港和苏伊士运河遇阻导致的船舶延迟到港，班轮公司无法按常规调配班期，预期将出现大规模的停航和跳港。根据“容易船期”4月12的数据，在4—5月的9周内，远东—北美/欧地航线上将有59个航次停航。由于大量的停航和为缩短班期引起的跳港，远东—北美/欧地航线出发港挂靠将减少297次，挂靠率仅为93%（见表）。
有业内人士认为，此种状态的频发会导致主干航线服务转向配置稍小型船舶和更少的港口挂靠。例如，2020年以星航运在远东—美西航线上的新增服务ZEX配置5艘4250TEU型船，仅挂靠厦门、大铲湾、盐田和洛杉矶4个港口。
这让业界联想起飞机大型化进程的逆转，欧洲空客长于远距离枢纽辐射运输的大型客机A380于2019年停产，美国波音则以长于点对点的小型客机战略取胜。然而，航空业组织运营A380的方式却可能被运用在海运业上。叶海表示，目前班轮运输的组织方式仍以“钟摆航线”为主，如果这种组织方式转向类似于空客大型飞机的枢纽辐射式，集装箱船仍有进一步大型化的可能。尽管空客A380已停产，但还难以判断枢纽辐射式班轮运输在未来没有优势，当前签订的多个区域贸易协定或将促进班轮主干航线运输向枢纽辐射式方向发展。
港口条件限制箱船大型化吗
在集装箱船大型化之路上，港口吃水限度是首要挑战。为满足2万TEU级船的挂靠要求，远东—欧地航线上的主要港口都已经通过疏浚增加水深，如上海洋山港区的水深已疏浚至16~17.5米，宁波舟山港约18米，香港港约16.5米，釜山新港约17米，新加坡港约17米，鹿特丹港16~23米，不莱梅哈芬港约18米。目前，港口水深达到16米即可满足2万TEU级船的满载通过要求，远东—欧地航线上的大部分枢纽港都能够满足，北美一些枢纽港也可能通过疏浚达到这一水深要求。
尽管如此，许多港口人士表示16米左右的港口水深已基本达到挖掘极限，这将限制更大型集装箱船的运营。
不过，业界也有不同声音。有专业人士提出：“一些可靠泊2万TEU级船的港口已是建设在距离城市较远的深水航道附近，比如中国的上海洋山港区、韩国的釜山新港、法国的马赛—福斯港以及德国的不莱梅哈芬港等。目前新加坡港正在新址上建设的大士港码头水深将达21米，在大士港的对面，马来西亚正规划扩建的丹绒帕拉帕斯港也有潜力疏浚到这一水深。”
鉴于目前对大型集装箱船的种种质疑，某集装箱船设计专家认为，这更多是由于集装箱船的大型化速度太快，业界的认知难以及时跟进，航道、港口以及集疏运体系也不能快速同步提升。该专家认为，集装箱船大型化的限度将取决于科技发展的进程和集装箱船规模化可能带来的效益。
