欧洲第一大港口鹿特丹和第二大港口汉堡因为过于拥堵，被多家船公司或联盟“抛弃”！
赫伯罗特因为堵，已经暂停接收孟加拉的新订舱！而法国达飞，更是宣布对自己“家门口”的大港--法国勒阿弗尔（Le Havre）安排连续跳港3个月！！
当前极端混乱的海运价格，已经把国际大买家给逼疯了！
近日，美国排名前三的大型进口商家得宝（Home Depot）宣布，在当前港口拥堵、货柜短缺及新冠疫情拖累运输进度的极端情况下，将租用一艘完全属于自家的货轮，来回航线100%的线路，以缓解当前的供应链难题。
一位总部位于英国的无船承运人表示，“离谱的费率”导致许多来自中国的订单被取消，并解释说：“这对无法涨价的零售商产生了重大影响。”另一位英国货运代理则表示，目前市场“混乱不堪”。他说：“我们客户的进口正陷入停滞，规模较小的进口商将面临倒闭。此外，据说进口商正在寻求将生产转回欧洲。”
今年5月下旬，一个货柜从上海到鹿特丹的运输成本突破了一万美元大关。德鲁里数据显示，本周运费已经达到了12,795美元，同比暴涨了近600%，而一个货柜从中国运到美国要花费将近一万美元，价格一年暴涨了229%。
上周四发布的德鲁里世界货柜指数（Drewry World Container Index）显示，一个40英尺货柜从上海到洛杉矶的现货价格升至9,631美元，较前一周上涨了5%，同比则飙升了229%。反映八条主要贸易路线的综合指数升至8,796美元，同比上涨333%。
德鲁里表示，预计未来一周运费还会进一步上升。
伦敦咨询机构Drewry Shipping Consultants的全球运价指数显示，截至7月1日，全球40英尺集装箱平均运价是上年同期水平的四倍多，达到8,399美元。5月第一周以来，该指数已飙升53.5%。
根据Drewry的运价参考，中国前往欧洲和美国西海岸主要港口的挂牌运价接近12,000美元/集装箱，而一些公司称为了将货物送上出港船只，他们在最后一刻达成的协议运价甚至高达20,000美元。
《华尔街日报》报导，总部设在伊利诺伊州艾塔斯卡的货运代理公司Seko Logistics首席增长官Brian Bourke说，“全球贸易现在就像是最火热的餐厅。如果你想预订一个舱位，需要提前两个月计划。每个人都在努力抢占他们能拿到的舱位，但实际上是一舱难求。”
积压和延误只会进一步恶化
集装箱运输压力仍然很严峻
据彭博报导，尽管运费飙升为马士基集团和中远海控等货柜船运企业带来了丰厚的利润，但进口商也面临更难消化的高昂成本。一些公司提高零售价格，加剧了各国央行对通胀压力的担忧，而因疫情造成的供应瓶颈也在阻碍经济活动。
彭博报导称，疫情爆发之前，大多数航运分析师无论如何也想象不到，从亚洲至美国航线每个货柜要收取一万美元。德鲁里的数据显示，在2011年至2020年3月间，上海到洛杉矶的平均运费为每个货柜不到1,800美元。
来自美国消费者和企业的需求是运费飙升的原因之一，但货柜短缺则是市场供应紧张的另一个原因。跨太平洋东向航线的货柜运力尤为稀缺，最近在中国深圳盐田港爆发的疫情阻碍了进出口。与此同时，大量船只等待进入美国最大远洋贸易门户洛杉矶和长滩港的场景毫无消散迹象。
航运专家表示，在西方零售商和制造商急于补充疫情期间耗尽的库存的背景下，供应链多个环节发生中断，导致港口和内陆分销网络延误，引发海运价格上涨。
供应链专家表示，海运价格上涨让许多托运人、尤其是那些货物价值相对较低的托运人面临选择：要么支付高价并试图将成本转嫁给客户，要么撤出海外市场。
物流公司Jizhi Supply Chain Service Yiwu Co.的顾问Zhu Guojin上月表示，公司的大多数客户，包括亚马逊公司（Amazon）的供应商和一些美国进口商都在支付溢价，他们对货物的需求十分迫切。Zhu表示，去年许多客户都推迟发货，期待着运费能降下来；但今日不同往昔，大多数人似乎不再看重运费了。
Damas预计，集装箱运输的压力在2022年初的农历新年之前将“仍然很严峻”。中国工厂通常会在农历新年假期停工。他说，“目前还看不到头；在当下的旺季，情况不可能改善。积压和延误只会进一步恶化。”
出口就亏钱
部分纺织外贸商已收到客户停止发货
运费在贸易过程中很少被买卖双方所重视，在不涉及空运的情况下，这部分成本几乎可以忽略不计。2020年以前，把一个集装箱运到英国价格是2,500美元，而现在报价是14,000美元，涨幅超过了5倍。现在任何一个贸易商都很难忽视这部分成本了。运价如此疯涨，从事纺织外贸人士同样深受其苦，如是感慨，“从业十年，从来没见过这么高的价格！这生意没法做了！”
“我都快愁死了，一趟船的海运费要20来万，太高了，而且海运公司还不发货，一直说过两天、过两天。”维宁斯纺织（苏州）有限公司负责人李玉（化名）向记者说道，该公司主要向西班牙出口防疫物资和其他纺织产品，2020年以来订单情况一直不错，业绩很可观。
李玉表示，今年一季度时公司还不太忙，毛利率也较好，但从4月份开始，公司越发忙碌，但受海运费大涨、人民币升值等影响，公司利润相比去年同期下降了一半。
对此，上述行业人士表示，今年二季度纺织出口企业面临三大困境：海运费大涨、汇率上升和大宗商品价格持续上涨。
“海运费大涨是因为国外疫情特别是印度疫情爆发，导致全球供应链受到很大影响，供应链往上推会影响到全球海运的不平衡，导致国内远洋航线的运价飙升。但其他国家因为疫情的原因，可能有很多集装箱堆存在港口，能够迅速出货，所以他们的海运费相对来说是比较低的。”该行业人士举例称，一个集装箱货柜的运费从5000美元涨到1万美元，而整个货柜可能才价值3万美元，运费占比逾四分之一，“这就导致部分利润率相对低的产品的竞争力相比其他国家的产品没有竞争力了，也就没有必要出口了，因为出口就亏钱”。
目前据了解，许多外贸企业已因为高额的海运费而收到客户停止发货的消息，且未来趋势成本依旧不断上升，利润一再被挤压！
海运费成了外贸行情复苏的拦路虎
贸易商们感觉到淡季来临
然而，近期外贸市场出现松动，前期接单不温不火，起色不大，近日传出好转的消息，订单开始增多。但如今天价的海运费，又在无形中给外贸纺企增加成本压力，不得不上调报价，但也很容易因价格高而失去订单。
海运费成了外贸行情复苏的拦路虎。尤其是下半年，即将迎来重要的传统旺季“金九银十”。一方面，根据以往的旺季行情判断，原料、坯布、染费等价格都有上涨的可能，加上高额的海运费，外贸纺企的成本将进一步增加，这对他们接单非常不利。另一方面，目前是纺织业的传统淡季，订单相对偏少，出货或还有时间充裕的空间。但到了下半年的旺季，订单一旦增多，航运情况仍未得到缓解的情况下，出货一定将难上加难，甚至会出现交易延误最终需赔偿等问题。
而从近期来看，并不看好行情还能继续上涨，尤其是近期，在缺乏下游订单支撑的情况下，涨价只能是暂时的，从长远角度看，上游原料很难再有如此猛烈的涨势。不仅贸易商们感觉到淡季的来临，织造企业也开始感受到行情在走淡。
行情走淡，需求势必减弱，下游前期买涨不买跌的囤货已让其原料库存多出一周左右。在双重需求减少的影响下，生产厂家对原料的需求也在不断减弱，供应压力缓解，失去涨价支撑。
