油船：30万吨VLCC有一定空间
近几年，油船市场交投异常活跃，仅2004年就有250多艘新船交付投产，2005年将达到300艘，2006年将在250艘左右。对比油船的订单量与拆解量以及未来油品运输情况，虽然IMO新规则实施后油船尤其是单壳油船的拆解量大大增加，但从目前来看，灵便型、巴拿马型、阿芙拉型油船的订单量已足以满足淘汰量的需求，所以，未来这几型油船的需求量会很小。30万吨VLCC的现有订单量仍远小于该船型中老旧单壳油船的预计拆解量，缺口很大。租船主对双壳油船的偏好，可能使单壳油船未到报废年限就因为揽不到货而被迫提前退出市场。因此，30万吨VLCC的建造市场会有很大潜力可挖。
LNG船：潜在订造量不大
近些年得益于日本、美国、韩国、印度等国家和我国台湾地区对LNG需求的增长，使LNG船运力大幅增长。经过2004年度一波订船高峰后，LNG船订单量已达到110艘。据统计，2005年LNG船新船投放量达25艘，2006、2007年新船投放量仍相当巨大，其中2007年是新船交付高峰，将有30艘新船交船。目前，LNG船的订单量与现有运力之比已达0．8：1，而且未来几年LNG船拆解量非常小，这就使LNG船潜在订造量不大。
LPG船：中小型船潜在市场很大
与未来市场需求量相比，LPG船有很大缺口，这就给船东和船厂带来了一些机会。目前LPG船队有很多是上世纪七八十年代投放市场的。这些船的船龄现在都超过了20年，已到了报废淘汰的时候，所以，LPG船未来新船需求很大，尤其是中型(2～4万立方米)和小型(1万立方米以下)LPG船将是今后新船订造的主体。
集装箱船：大型船订单量已令人担忧
由于多数船东对远期市场持乐观态度和对超大型集装箱船的偏好，近两年集装箱船订单骤增，特别是4000TEU以上大型集装箱船订单量已经达到了令市场担忧的水平。据统计，2004年交付的集装箱船总量为65万TEU，2005年将接近100万TEU，预计2006年将达到125万TEU。这些船绝大多数是大型船，交付后将对市场形成很大冲击，到时候会形成大型船到中型船市场抢生意、中型船到小型船市场抢生意的局面，这将对运费形成严重冲击。当然，由于大船受到港口、航道等的限制，竞争也是非常有限的，那些3000TEU以下的船受到的冲击会非常小。所以，一些小型集装箱船还有一些得到优化的船型在未来也会有一定市场。
散货船：前景依然看好
目前，船龄超过20年的1～4万吨灵便型散货船已达到4540万载重吨，而新船订单量只有430万载重吨。因此，干散货船具有很好的前景。巴拿马型散货船未来也会有一定需求，但市场潜力最大的还是好望角型散货船。这型船的大型化趋势非常明显，现在订单量已达到3400万载重吨。由于包括中国在内的亚洲国家经济发展迅速，铁矿石、煤炭等干散货运量非常大，所以目前运力还不能满足需求，大型好望角型散货船会有很大订造空间，将会成为一种非常抢手的船型。
影响未来船价的主要因素
1．造船成本居高不下。由于铁矿石价格上涨，钢材价格仍在高位运行；同时，煤、油、电、船舶配套产品等价格都见涨，这使造船成本居高不下；此外，各种船舶规范对船舶安全性能要求的提高，进一步增加了造船成本；中日韩三国货币升值也推动船价抬高。未来三年，随着铁矿石、原油等的供需逐渐平衡，钢材等原材料价格将呈稳中有降之势，这将有助于在中后期降低新造船舶的成本。
2．船厂订单十分充足。截至2005年6月，世界船厂的造船能力约为4165．1万吨，手持订单为10504万吨，是生产能力的2．52倍。世界各船厂订单普遍排到2007至2008年。船台紧张局面在短期内将继续存在，各船厂不会轻易降价接单，船价在今后几年仍将十分坚挺。
3．船厂扩建方兴未艾。韩国大宇、现代、三星三大造船企业准备将生产能力扩大30%以上，分别在宁波、烟台、青岛投资设厂；日本侧重于大型船、高技术船的产能扩大；中国则在上海长兴岛、广州南沙、青岛前湾等地兴建造船基地，将使中国造船能力大幅提高。由于船厂建设周期较长，产能扩张的效果预计至2007年开始显现，届时将使船舶价格走低。
未来三年船价走势偏软
1．世界经济发展放慢。受美国利率提高、欧元升值以及油价高企的影响，世界经济发展速度今后几年内将放慢。作为当今世界两大经济发展引擎之一的中国，将继续对过热的经济进行宏观调控，从而进一步拉低世界经济发展速度。受此负面影响，国际贸易和航运市场增速放缓，从而推动造船价格回落。
2．航运市场运价逐渐下跌。石油、铁矿石等大宗散货运输在很大程度上决定着航运市场运价的走向。2005年年初以来，油船和散货船航运市场明显降温。油轮运价在2004年飙升之后，2005年呈间歇式下跌。由于中国原油进口量的增长及IMO提前淘汰单壳油船，运价有所提升。但油船船队吨位增长率大于海运周转量增长率，将最终使运价逐渐下跌。由于目前铁矿石价格谈判结果尚未明朗，主要铁矿石进口国——中国宏观调控效果逐渐显现，铁矿石贸易增速存在下滑压力。未来三年，新增运力的投放速度预计将逐渐超出对运力需求的增长速度，这将使对新船的需求逐渐减少。
通过分析可知，由于造船成本高企，世界各船厂订单充足，新建产能尚未释放，加上航运市场运价仍在高位运行，未来三年中新船造价仍将维持较高水平。在中后期，随着订单逐渐减少，新建、扩建船厂的投产，以及未来运力过剩之后航运市场运价的下浮，将促使新船造价逐渐下跌。
