船公司正双“线”作战，但却两线败退。据悉，船公司在泛太线与亚欧线两条航线上的提价努力都已经以失败告终，这将无可避免地影响到船公司今年的利润。
让泛太线上的船公司感到雪上加霜的是，在中国农历新年前的出货旺季，他们仅仅收到了一小笔附加费。
不少船公司宣布的附加费幅度为400美元/feu，但实际上，只能征收到大约一半的费用。
这项临时的附加费被认为是上周德鲁里发布的香港至洛杉矶航线基准运价上涨10.1%，至2,119美元/feu的主要原因。不过，下月，旺季结束后，运价即可能转头向下。
目前，泛太线的基本面如亚欧线一样不明朗，船公司在后一条航线上极力推行的1月1日运价普涨已经告吹。
“新年亚欧线上没有运价普涨，船公司已经放弃了。”TCC公司首席运营官FranckKayser称。TCC目前经营着一条中国至美国的平价航线。
有几大因素让在泛太线上经营的船公司倍感压力。一方面，自去年8月旺季过后，该航线上的箱运量逐月下滑。另一方面，部署在航线上的运力却没有减少，这导致船公司对货源的竞争愈发激烈。
虽然没有人喊出价格战，但知情人透露一些大船公司毫无疑问地已经真刀真枪地干上了，谁也不愿意丢掉市场份额。
德鲁里咨询公司已注意到了船公司将重心从谨慎营运转移到争夺市场份额可能引发的风险。“这样，运价下跌将无可避免”德鲁里点评道。
该公司预计2011年泛太线亚洲往美国方向的箱运量将增长6.1%，相比去年市场从09年的箱运量大跌中复苏过来时16.6%的增长逊色不少。
尽管泛太线的情况稍好于亚欧线，但德鲁里分析师NeilDekker仍警告业界风险正露出苗头。
首要的一个便是随着新型大船的交付从亚欧线上淘汰下来的船将涌入其他航线，当然也包括了泛太线。
新运力加入泛太线的影响在几周内也许还看不出来，但到船公司和他们的客户签订今年的年度服务合同时，大量新运力的加入将让船公司处于极其不利的地位。
Kayser表示即将开始的新一年合同谈判的前景相当不乐观。他本人是签订指数关联运价合同和集装箱运价掉期交易的坚决拥护者。
船公司负责泛太线与亚欧线的贸易经理们承认他们对今年的开局相当失望。一亚洲船公司的经理诉苦说：“推动运价普涨的动力不足。”不少船公司将沿用目前的运价至1月中下旬。“去年下旬，亚洲往北欧航线上的船舶利用率一度非常不错，那时我们很乐观。”他补充道。
然而，现在的情况显然已不是那么回事儿。对春节后行情的担心成为了主要的市场情绪。
船公司老板们正密切关注中国的工厂将因春节停工多长时间，有先期的信号显示停工时间将短于往年。这或许预示箱运量将很快回到正常水平。
即使需求得以保持——虽然有不少人担心消费者将减少消费，供给的增长也将打压运价。
目前，亚欧线上的运价水平仍远高于船公司的箱位成本，暂时还没有人预期它会跌回到09年“零运价”的时候。
不过，万一运价再下跌150-200美元/teu，将会让很多人感到紧张，因为那已非常接近某些船公司的保本水平了。
大家现在都看船公司在春节期间会怎么做，当货量下降时，船公司是会撤下一整条航线还是仅仅停开几个航次或把船开到船坞休整一段时间。
据法国航运咨询公司Alphaliner估计，上月从亚洲出发的主要航线的船舶利用率已从去年5-8月间的95%-100%下降到80%-85%。该公司还估计2010年底闲置运力需上升到70万teu才能保持市场供需的平衡。但实际上，由于船公司不愿意冒丢失市场份额的风险，那时只有将近35万teu的运力闲置。
