| 除此之外，航空公司还需面对欧盟的航空碳税法案。从2012年1月1日起把航空业纳入碳排放交易体系，任何一家航空公司的排放超出免费配额，就必须按吨来购买碳排配额。欧盟委员会于2012年11月提出，暂停向所有往返欧盟的国际航班实施排放交易计划，但欧盟内部航班不在这一范围内。 |  |
| 吃惯了航空煤油这一“精粮”的中国民航飞机，将从今年起陆续改吃生物燃油，甚至地沟油这种“杂粮”。中国国航一高管昨在财富全球论坛上说，这不但省钱节能，而且不影响安全。国航在航空业中率先“吃螃蟹”。在使用生物燃油试飞成功后，下月国航的跨太平洋国际航线将用生物燃油。 |  |
| 日前，欧盟委员会因中印航空公司拒绝为往返欧盟境内航班的碳排放付款，将对中国和印度航空公司征收罚款。对此，中国航空运输协会人士对外表示，中国的航空公司不会缴纳欧盟罚款。对于碳排放交费，欧盟以前提出来过。欧盟在2012年1月1日正式将国际航空业纳入碳排放交易体系。 |  |
| 关于航空碳税，欧盟又坐不住了，此次欧盟表面征收的是“罚款”，其实是变相征收“碳税”，借机给国际社会“施压”，为今年秋季到来的“最后期限”表明所谓的“强硬”态度。而对于中国航空业，周鹏则表示应加快提升自身节能环保能力的速度，降低碳排放量，以避免给欧盟留下口实。 |  |
| “现场的火药味真浓啊！”一场事关中国航企未来发展利益的激辩正在年会现场进行。最终，中、印两国航空公司的“否决票”仍不敌大多数发达国家航空公司的“赞成票”，国际航协提出的“各航空公司为自己的排放负责、所有公司共同分担共同产生的碳排放”的碳中和方案获得通过。 |  |
| 偃旗息鼓超过半年，欧盟再次将碳排放税以另一种形式祭出，并公布了更为具体的惩罚措施，“搁置”状态的碳排放交易体系如今再次被欧盟从“仓库”中拿出来，成为最新一轮中欧贸易争端的棋子，这距离欧盟去年底所承诺暂停征收碳税的期限尚有时日，但其结果很可能依然一地鸡毛。 |  |