| 亚欧航线集运市场运价承受重压，泛太线去程运价则走势坚挺。SCFI最新数据显示，中国至北欧航线运价再跌27美元/teu，环比下跌4%，这意味着亚欧航线价格战正愈演愈烈。亚欧航线平均运价报641美元/teu，创出2011年底班轮公司抢夺市场份额导致运价一蹶不振以来的市场新低。 |  |
| 今年6月起，地中海航运（MSC）将在亚洲至欧洲和地中海航线上停止将燃油附加费（BUC或BAF）、防海盗费（PRS）以及苏伊士运河附加费（SCS）等费用分别计入运费。MSC在其网站发布的一份声明中称：“地中海航运从6月1日起，将不再更新亚洲、孟加拉国至北欧等BUC、PRS和SCS收费表。” |  |
| 基于15家样本船公司数据，如果刨除平均燃油附加费，亚洲至北欧航线平均现货运价已经跌破盈亏平衡点，每箱亏本25美元，而前一周，运价还显示盈利。SeaIntel首席执行官Lars Jensen解释说，如果从亚欧航线15家船公司单个征收的燃油附加费来看，其中9家公司的基本运价告负。 |  |
| 就在马士基航运将于17日发布一季报的前夕，公司突然宣布提涨亚欧航线西行运价750美元/teu，7月1日生效。昨天赫伯罗特也曾宣布7月1日起提涨该航线运价1000美元/teu。与赫伯罗特暂不提涨地中海航线运价不同，马士基航运已经通知货主，该航线6月1日起涨价150美元/teu。 |  |
| 今年以来大型集装箱船持续加入市场，为亚欧线上的集装箱海运市况增添不少运力压力，最新“集装箱海运市场透视”报告中，即表达了对市况变化的忧虑，直指若海运业者不在第三季度旺季来临前，撤除2条以上的亚欧线航路，该航线上的运价大战可能一触即发，集装箱海运业的景气基础将受动摇。 |  |
| 3月1日，中国出口集装箱运价指数（CCFI）显示：中国至欧洲航线指数为1473.97，比2月22日下跌2.64%；中国至地中海航线指数为1446.22，比2月22日下跌3.37%；中国至美西航线指数为1099.68，比2月22日下跌1.82%；中国至美东航线指数为1270.33，比2月22日下跌1.24%。 |  |