| “天天马士基”推出后，引发市场强烈反弹，使得原本激烈竞争的亚欧线更加白热化。业内人士呼吁，各相关班轮公司不要再打消耗战，应积极协调作战，共同统筹运力提升市场。去年10月，马士基航运在亚欧线正式实施“天天马士基”，这项独具匠心的创新服务一经推出，立即激起千层浪。班轮业竞争格局激烈演变，大型班轮公司重新制定经营策略，掀起一波波联盟合作的高潮。目前，包括远东-欧洲联盟（G6联盟）在内的4组联盟，与龙头老大马士基航运激战正酣。那么，这些联盟合作有哪些难点，业内持何种观点，将产生哪些影响？ |  |
| 世界领先的现代灵便型和大灵便型干散货船运营商、全球多元化船运服务提供商太平洋航运集团有限公司与美国Crowley Maritime Corporation组成商业联盟。结盟的目的是向油气、矿业以及在东南亚和大洋洲承担大型基础设施项目的设计、采购和施工管理的客户提供项目综合管理、项目货运、物流、离岸支持以及其它服务。这一联盟将给客户提供在美国、东南亚和大洋洲内及周边的代理服务以及海运货物和物流无缝解决方案。太平洋航运集团有限公司是一家在香港交易所上市的航运公司，提供干散货运输及物流支援，主要在亚太地区营运。 |  |
| G6联盟将在今年3月1日正式运营，比之前的计划早一个月，以配合多家船公司上周宣布的涨价计划。该联盟在一份联合声明中称：“消费者对G6联盟的反响很积极。最近亚欧线的经济条件也支持了我们提前推出服务，我们准备好了满足市场的预期。”G6联盟的概念在去年12月就已推出。它联合了伟大联盟和新世界联盟的6家船公司，分别是赫伯罗特、日本邮船、东方海外、美总轮船、现代商船和三井商船。G6联盟的服务将比竞争者地中海航运和达飞组成的VSA生效早一个月，而长荣、中海以及CKYH联盟之间的合作服务也要等到第二季度才会推出。 |  |
| 由6家亚洲和欧洲船公司组成的G6联盟或是扩充后的CKYH联盟这样的超级联盟会不会触上法律暗礁？据称，伟大联盟与新世界联盟组成的G6联盟在亚欧线上的总市场份额“恰到好处”地低于30%的门槛。而CKYH联盟即便在吸收中海和长荣之后，26%的市场份额也未超过欧盟标准。根据欧盟的相关联营体法规，G6联盟将自动获得集体豁免资格。虽然市场份额超过30%的联盟也是被允许的，但参与者必须严格证明竞争者之间的合作有合理的理由。伟大联盟与新世界联盟是班轮业历史最悠久的两个联盟，皆成立于上世纪90年代末，彼时正逢班轮公会日薄西山。 |  |
| Jeffries分析师Johnson Leung表示船公司在亚欧线上结盟后，业界将看到船公司增投运力，而非像许多人希望的那样减投，从而加重运价下跌压力。他在执笔的一份报告中指出上周宣布成立的G6联盟以及更早的地中海航运和达飞之间的联盟将给马士基施加更多压力，后者早先推出了一项广受货主欢迎的亚欧线天天服务。“随着竞争对手与马士基与间差距的缩小，马士基可能重拾运价这件重要的竞争工具。”他说。舱位利用率低下已挫败了马士基1月、4月和7月的涨价企图。Leung说地中海/达飞联盟在运力合理化方面也拿不出什么新东西。 |  |
| 没有一家公司愿意加入一个由半打成员组成的联盟。即便是一种只有两三个成员的合作伙伴关系也可能显得笨拙，让决策过程冗长。最终，各利益方几乎肯定会起冲突，特别是在一个由强势人物主导的行业里，自负将成为大打出手导火索。这就是为什么外界会对最近成立的地中海航运/达飞联盟心存疑问。业内人士预计，一旦市场复苏，这一合作关系便很有可能瓦解。但是，6家船公司组成的新联盟看上去更像是一种绝境中的一搏。无可否认，伟大联盟与新世界联盟已证明了自身的历史悠久，两家联盟都成立于上世纪90年代，期间经历了多次行业剧变。 |  |