| 目前随着集运市场近期大量新船涌入，部分航商认为班轮运输业面临高油价、弱美元以及无序竞争下的艰难营运环境。按往例，航商与货主早已在第二季结束前完成新年度换约手续，只是近期市场传言运费调升不利，吨位过剩加上燃油经营成本不断上升，班轮公司上半年经营情况艰难。燃油价格是班轮公司普遍最难应对之事，船公司现以增设各种附加费，来弥补昂贵油价开支，仍无法依靠货量来增收。伦敦德鲁里船务顾问公司分析，首季已有部分船公司业绩亏损，可能要持续至下一季。 |  |
| 不愿订购10000标准箱以上超大型集装箱船的船厂接二连三准备下单。据Alphaliner报道，Evergreen公司等一直限制船型在9000标准箱以下的船厂，都把目光转移到经济收益较高的超大型集装箱船上。眼下在世界上位20个船厂当中，只有7个拥有10000标准箱以上的集装箱船。据悉，以13000标准箱船舶为例，与8500标准箱相比，可以节省150美元/标准箱，6500标准箱可节省250美元/标准箱。预计以后由于运费的下降，为弥补损害，船厂要积极扩大事业范围，扩大到超大型集装箱船市场。 |  |
| 今年以来，三大海运细分市场复苏乏力，全行业运力供应过剩的格局仍延续，加上全球及国内经济增长速度放缓，景气度徘徊于低谷之中。干散货及油运市场仍将持续受制运力投放压力，集运市场由于大船投放量较大，在欧洲长航线呈现明显的结构性运力过剩。第三季，集运市场将迎来传统旺季，但欧美长航线运价能否顺利上涨仍存疑虑，市场倾向于今年旺季景气状况很难超越2010年。干散货航运低迷期仍可能延续，油运在年底为传统旺季，但运力压力仍将制约景气上行空间。 |  |
| 在旺季到来前，撤掉一条经营良久的航线并不是一个容易做出的决定。CKYH联盟带头从亚欧线撤减运力的行为值得我们送上掌声。我们对此并不陌生，就在两年前，当全球经济自由落体下跌，贸易需求大幅萎缩时，他们也曾这么做过。 眼下，亚洲往欧洲的箱量增长速度即便称不上“壮观”，但仍相当“可观”，但运价却依旧面临严峻压力。这是因为大量新船被投放到了这条航线上，拉低了舱位利用率。如今已到了舱位利用率至少需达到95%才能稳住运价的地步。 |  |
| 集装箱市场：本周，中国出口集装箱运输市场总体需求疲软，欧线运价惯性下跌，地中海航线结束了连续上涨行情，北美航线因货量回落拖累运价。根据Alphaliner 的数据，6 月初全球闲置集装箱船只有63艘，综合运力8万TEU（占现有运力的0.55%），创2008 年8 月份以来的最低，闲置运力比例的继续回落说明船东目前仍未形成一致意见，计划中的停航悬而未决，同时欧债危机和美国经济数据出现反复给需求端蒙上了些许阴影，因而市场预期的旺季行情迟迟未现。 |  |
| 2010年下半年，以台湾长荣海运抛出百艘新船建造计划为标志，集装箱船建造市场进入了一个新阶段，其重要特征就是马士基、地中海等主流班轮公司重启造船计划，并相继抛出批量大型、超大型集装箱船订单。目前，这一现象已成为后危机时代国际造船市场的一大亮点，也成为所有造船人关注的焦点。如此规模的订单进入，将会引发何种变化，对我国造船企业来说又意味着什么？船舶大型化是船舶发展史上一个显著趋势，在集装箱船市场上，这一趋势似乎更为明显。 |  |
| 从船舶利用率看运价弹性无论是旺季货量的增加，或燃油成本的倒逼，最终能否推动提价的成功， 都需要较高的船舶利用率作为基础。 从经济学原理分析，不同产能利用率水平，运价的弹性不同。越接近满负荷，运价的弹性越大，对于短期需求的波动也更为敏感。集运业：区域性供需失衡初步显现集运业是一季度大盘航运股的主要亮点。从投资逻辑来看，更多的是市场对欧美前景转向乐观带来的估值提升。区域性供需失衡，使远洋航线运价走势明显弱于去年。 |  |
| 本周海运市场：集运运价升势受阻，干散货运价温和回升。集装箱市场：本周，中国出口集装箱运输市场总体需求有所下滑，欧洲、美西和美东航线货量都有所回落，分别致使欧线提价延后、美西航线运价回落，而美东航线因前期运力投放较少运价受影响不大，只有地中海航线延续了之前量价齐升的态势。干散货市场：近期巴西至中国铁矿石贸易活跃，且大西洋地区运力略显紧张，BCI独立支撑本周干散货市场的上涨行情，国际干散货市场运价水平温和回升。 |  |