油运业前景看好
国家发改委、交通部等在2003年就提出“国油国运”政策，希望提高“国油国运”比例，目标是至2010年由目前的不足20%提高至50%，2015年提高至80%。预计2010年中国进口原油将突破1.8亿吨。由于我国船东缺乏超级油轮运力，中国进口原油增长迅速但90%的运量由外轮运输，自己承运的份额很少。目前，日本和美国都有近70%的进口原油由本国油船运输。不变的则是中国进口石油的步伐，在2005年中国进口了1.3亿吨原油，成为国际第二大石油进口国。
“许多时候，国际原油的运价要根据中国油运的需求涨跌。”中海油运公司负责远洋运输的徐部长对此显得非常无奈，“我们海运的能力实在太弱，只有不到10%的进口原油能被中国船企运输回国。”
虽然中国建造大型油轮的时间不长，但大型油轮在中国市场的“发育”最快。目前，在油运市场，招商轮船主要以外贸油运为主，占我国远洋原油运力的28.2%，2005年的招商轮船原油运输量为2957.4万吨，目前是国内远洋油轮运营的“老大”。近年来，随着我国进口原油的快速增长，招商轮船在大力巩固国际业务的同时，也逐渐加紧开拓国内油运市场，近年来承运“国油”的比例不断上升，从2003年的8.60%到2006年上半年的29.4%。
在沿海石油运输占有绝对优势，占据沿海原油运输市场70%以上份额的中海发展，目前则开始积极进入远洋油运市场。目前，中油发展由沿海运输向远洋运输进行战略性转变已经取得实质性进展。由于旗下两艘VLCC相继投入运营，2005年该公司外贸油运量同比增长近70%，收入同比增长45.4%，外贸油运收入占公司油运总收入的比重提高至53.7%，超过国内油运收入。
因受沿江输油管道的影响而弃江入海进行主业转型的南京水运，目前在转向国内沿海石油运输的同时，也开始积极为向远洋油运市场进军做准备。按照其大股东南京油运集团的规划，南京水运未来将大力发展MR型油轮和VLCC等船型。其中MR型油轮主要拓展东南亚成品油运输市场，而VLCC则根据中石化的承诺进行中东到我国的原油运输。目前公司已拥有和控制海轮11艘(总吨位75.4万吨)，尚有5艘在建(总吨位104.4万吨)。
据此，依据我国巨大的原油运输需求，相应的运力需求在未来五年需保持25%以上年复合增长率，对我国油轮运输公司是重大利好，因此预计中国油运公司需求旺盛，运量将随运力增长而增长。更主要是中远集团、中海集团、招商局集团(招商轮船)和长航集团等。这些集团基本都与中石化集团、中化集团等中国最大的原油进口商之间建立了战略合作关系，签订了长期运输合同，油轮业务发展前景看好。
我国油运市场凸显4大特点
2007年我国油运市场的表现如下： 沿海港口运输格局不变。2007年我国沿海港口原油运输格局变化不大，全国主要港口原油吞吐量约为2.8亿吨。其中，沿海港口原油吞吐量约为2.3亿吨，年增长率7%至8%；而长江港口原油吞吐量随仪长管道的开通将大幅下降。
国内油运市场凸显4大特点：进口接卸量继续增多。沿海主要港口外贸原油接卸量继续平稳增长，沿海港口原油接卸和港口储罐能力有所提高，阶段性船舶拥堵现象有所改善。进口中转增量不大。随着主要沿海港口加大原油码头建设力度，国内港口原油运输结构不断调整，进口原油中转运输量增量不大。海洋油运表现平稳。2007年海洋油产量与2006年相比，将基本持平。二、三程运力供过于求。受国内沿海、长江输油管道建成投产的影响，国内原油运输总量呈下降趋势。三程原油运输量将急剧萎缩，预计运量为600万-700万吨。甬沪宁复线开通后，海进江原油运量进一步下降。
原油运输 国际油运继续下行
2007年国际油轮运力将平稳增长、油运市场继续下行。 国际油轮运力增长平稳。克拉克森的统计显示，2007年将有3350万载重吨新船交付使用，其中VLCC交付量为1070万载重吨；据Fearnleys的统计预测，2007年将被淘汰的油轮约832万载重吨。由此预计，2007年国际油轮船队（万吨级以上）运力增长率约为7%，VLCC船队增长率约为6%。
国际油运继续下行。截至2006年12月14日，波罗的海交易所原油综合运价指数显示，2006年原油运输市场运价继续下行，较去年同期下降13%。因为全球原油海运需求增幅明显低于运力增幅，所以2007年国际原油运输市场继续下行。
