不再满足于仅在中国汽车工业的边上湿湿脚，在中国市场驰骋多年的丰田已经开始大举杀入中国汽车工业体系。近日，天津丰田总经理梅原有二先生表示，威驰轿车将进一步扩大产能，并且有望在5月份以后实现订车和提车同步。
据梅原有二介绍，威驰的生产已经由原来的单班制改成双班制，产量也由原来的每月1500部提高到3000部，预计到5月份可达到每月5000部的产量。
同时，梅原有二还希望今年丰田在全国的占有份额达到80%左右，并将天津丰田发展成为即日本之后第二大生产基地。
过去的一年是日本车商包括丰田、日产、本田等在北京频繁发布合资合作投资计划的繁忙时期，犹如在中国的汽车工业体系里刮起了一股“日本旋风”。去年的10月8日，国庆刚过，日本第一大车商丰田正式推出了它在中国酝酿多时制造的第一款新车“威驰”，拉开了“丰田中国造”的序幕；而紧接着的次日，一期工程投资额3亿美元的丰田皇冠3.0制造工厂的奠基仪式在天津开发区举行。
尽管首期产量只有3万～5万辆，与大众、通用等目前在中国已经达到的十几万产能距离尚远，但是，长期以来坚持只卖车、不卖技术、不投资的日本车商们显然正在急速地调整过去对中国的战略。
“日本人已经不再满足于仅在中国的汽车工业边上偶尔湿湿脚，现在他们已经开始纵深挺进中国汽车工业体系。”中国汽车工业发展研究中心研究员贾新光说。
按照一汽、天汽与丰田三方的规划，天津汽车工业的发展目标是：从今年至2010年，将在此建立一座年产15万辆、排量为2.5－3.0升中高档轿车的生产基地；建立一座年产15万辆至20万辆微型、多功能车的生产基地；确保天津丰田NBC1至NBC5轿车达到年产15万辆的目标。这一蓝图如能实现，天津有望成为中国最大的轿车生产基地之一，丰田也有望据此实现占有中国汽车市场10%的战略目标。
“很显然，日本车商已经将中国作为它们继美国市场之后的下一个新的战略聚焦地。”贾新光说，“对于这些主要的日本车商来说，先期对中国市场的刺入战略已经完成，他们正在沿着扩张的战略挺进。”
关税正在逐步下调，中国政府对车辆销售体系的政策限制也即将放宽，这些随着中国加入WTO之后而来的变化，为日本车商在中国的纵深战略打开了绿灯。
尽管在轿车的中国制造经验以及与中国伙伴的合作经验方面，比起大众和通用来，丰田和日产还远远落后，但日本车商们却希望一进入就能领先。基于这样的竞争战略，丰田在它的第一辆中国造新车“威驰”上破例第一次安装了电子导航系统（GPS），其范围已经由原先的北京、上海等4个城市拓展到武汉、青岛、杭州等22个有能力使用该系统的城市。丰田“威驰”的设计者们坚信这将是该款新车区别于其他品牌同类产品的最好的“噱头”。
聪明的日商丰田将其首辆中国造新车“威驰”定位在了大众公司的两个成熟品牌波罗（POLO）和宝来（BORA）之间，以期搭上顺风车，分割这块由大众建立起来的成熟的最具消费潜力的购车群体。
“我们认为最有购车潜力的还是15万～20万元这个价格区间的消费群体，它是中国目前最大的汽车消费区间。”原天津丰田汽车公司总经理长谷川俊在接受采访时表示。
但是，显然丰田已经错过了大众和通用汽车曾经在中国享受过的高利润回报的市场时期。与其他车商一样，刚刚进入中国市场的丰田和日产等公司不得不面对日益激烈的价格战，较小的销售量带来的成本压力以及刚刚进入还来不及建立自己的汽车金融信贷体系所带来的经营风险等。
因此，谨慎的丰田为了减少投资风险，将其“威驰”的市场营销高峰投入期理智地推迟到了2003年的春季，经过正式上市后半年的预热期，丰田才会重头推出其市场猛烈攻势，这与大众或通用惯用的一上市就用广告狂轰乱炸形成了鲜明对比。
在销量增加的同时，天津丰田还将进一步铺设销售网络。据丰田汽车（中国）投资有限公司总经理古谷俊男先生透露，今年天津丰田在全国的销售网点将由现在的50家增加到100家，主要分布在轿车需求量较大的沿海地区。
目前，车市的新车越来越多，但是相对每款车的生命周期也越来越短。虽然威驰在全国的销售普遍看好，但丰田仍然未雨绸缪。威驰、威姿，再加上2004年和2005年即将生产的花冠和皇冠轿车，丰田不会再停住脚步。
