船货之战注定旷日持久
国际班轮公司与中国货主的交锋，注定是一场不对称的战争。
其实，早在我国航运市场对外开放之初，我们就给自己埋下了隐患的种子。
当时，外资船公司为抢占市场份额，用低价揽货，表面上看中国货主获益匪浅，岂知就此种下祸根。当这些国际航运大鳄占据市场一定份额以后，便运用班轮公会、运价组织的名义，在我国航运市场频频炒作运价，迫使中国货主为规避运价风险大量使用FOB贸易。
另一方面，船公司又从使用CIF、CFR贸易运输的货量中，选择有批量货的买主给予优惠运价改作以FOB贸易成交。1993年我国集装箱出口货量中以FOB贸易成交的货量大约占30%，此后逐年上升，至今已达80%以上。我国的货主沦为发货人，也就是从“上帝”沦为“阶下囚”。从此，外资船公司就颐指气使、吆五喝六，根本不把中国的货主放在眼里。
据统计，目前我国海运市场，国内货代及物流企业仅占16%，而外国承运人和货代占80%以上，其中马士基居首位，在我国一些港口高达20%。如果交易的形式有四五成采取CIF(含保险到岸价)或者CNF(不含保险到岸价)条款的话，就不至于像现在这样被动了。
前边埋下了隐患的种子，今天又适逢买方市场，所以中国货主的日子也自然不会好过。现在，中国货主再动员国外买家改变船公司或者增加船公司的选择范围，将是件很困难的事。
与国外相比，中国的货主协会、货代协会及拖车协会的声音还显微弱，还不具备与对方议价之能力，这些更让马士基等班轮公司有恃无恐。五年来，中国广大货主虽然也在积极联合行动，并获得了一定的舆论支持，但班轮公司几乎不给他们照面的机会，以致最后只听到货主一方含冤叫屈之声。于是，希望政府动用公权，扭转船货不平衡的局势，便成了货主们不二之选择。
但是，作为政府而言，亦有其难言之隐。交通部从2002年12月启动调查程序至最终公布THC调查结果，历时三年有余，这足以证明其背后必有复杂的利益纠葛搀杂其中。
政府应该有更大作为
专家认为，由THC事件的发端，到一连串附加费的出现，昭示着中国外贸出口形势并不乐观。面对具有垄断地位的国际班轮公司的种种不义之举，中国绝不能坐以待毙。否则，作为世界工厂之称的中国出口企业，将是THC以及其他收费的最主要受害者。据悉，每年仅THC一项，就让中国流失掉200亿左右人民币。此外，它还对我国国轮、货运代理、货主、海运外汇收支、保险及税收都造成不可估量的影响。
中国货主处于被动地位，很大程度上是因为我们的业务大多采用FOB条款形式。所以说，能否扭转FOB货增多的局面，关系到我国的船公司、货运代理、物流企业的生死存亡。要扭转这个局面，需要我国的船公司、货运代理、货主的共同努力。现阶段，我国航运企业、货运代理、物流企业还不能完全满足国外客户的需要，因此首先要提高服务水平、稳定运输价格，在国外设立服务网点，为货主提供门到门的一条龙服务。只要我国的航运企业、货运代理企业、物流企业对运输环节的费用能够保持稳定、有竞争力，能满足国外客户的需要，我国货主和外商在商签贸易合同时，就有理由要求签订CIF、CFR合同条款。
目前，我国的协会组织能力还不够强大，在保护货主的利益上还不具备足够的能力。造成这一现象的原因除了协会自身没有充分发挥作用外，我国货主在国际上不能发出同一个声音也是重要的原因之一。与此同时，要从根本上解决国际航运垄断巨头乱收费的问题和航运市场秩序混乱的问题，不仅需要行业协会的抗争，也需要推动政府完善有关国际航运的法律法规，规范航商及货运企业的经营行为和收费行为。在《反垄断法》出台之前，现有的法规对跨国公司的涉嫌垄断行为始终难以做出精确裁定。
——转自福步外贸论坛
