程彦民
1月，海关总署公布数据显示，2020年中国累计进口大豆1.0033亿吨，首次超过1亿吨，同比增长13.3%（预计2021年将超过1亿吨）。回顾最近十年的大豆货损案件，笔者注意到2016年南美大豆受降雨天气等因素影响，导致当年海运的大豆货损案件索赔金额合计高达上亿美元。2021年，南美的不利天气和降雨因素对作物生长和收获的影响更大，因此有业内人士对南美大豆的品质表示担忧，并预测这或将对大豆的海运安全造成影响。为此，笔者总结了南美大豆海运货损的九大问题，希望对业界起到风险提示作用。
问题1：常见的大豆货损有哪些类型
（1） 大豆含水量过高：典型表现为船舱内大豆发热、变质、发霉、结块、变色，并常伴有霉味。在此类索赔案件中，索赔方通常声称因船舶通风问题导致船舱潮汗，造成大豆受潮损坏。
（2） 大豆杂质含量过高：表现为大豆杂质含量高、破碎粒/开裂大豆的数量远超整舱货物平均申报值，或者混有不同颜色的豆粒和其它外来物等。坏损豆粒的呼吸强度相比完整颗粒更大，吸湿散热更强，杂质的存在也阻碍了大豆运输过程中空气的流动，形成了微生物活动的空间，进一步增大了霉变、结块等货损风险。
（3） 船舱盖未达密性要求：因船舱盖未达到密性要求而致船舱进水，或污水井、管路、压载舱等部位进水导致大豆损坏。
（4） 燃油过热：因双层底舱燃油过热而导致大豆变质，损害表现通常为毗邻双层底舱的大豆褪色。同时，燃油过热也会提升舱内湿度，从而可能导致某一层大豆结块。
问题2：何为大豆货损的质变机理
作为一种带有活性的植物种子，大豆在一定情况下会产生呼吸作用，即大豆种子内含有的有机物在细胞内经过一系列氧化分解，最终生成CO2和其他产物，同时释放能量的过程。根据是否有外界氧气参与，大豆的呼吸作用过程分为有氧呼吸和无氧呼吸两类。
有氧呼吸：在氧气的参与下，细胞通过酶的催化作用把葡萄糖（C6H12O6）等有机物彻底氧化分解，产生CO2和H2O，同时释放能量的过程。1mol葡萄糖彻底氧化分解释放能量2870KJ，其中1161KJ储存在质变的细胞中，其余都以热量形式散失。
无氧呼吸：在无氧条件下，细胞通过酶的催化作用把葡萄糖（C6H12O6）等有机物分解成不彻底氧化产物，同时释放出少量能量的过程。1mol葡萄糖经无氧分解形成乳酸后释放能量196.65KJ，其中61.08KJ储存在质变的细胞中，其余都以热量形式散失。
无论是有氧还是无氧呼吸，大豆的呼吸作用都会释放热量，这就是为什么大豆货损常伴随货物温度升高的原因。大豆呼吸作用释放出的大量热能和水汽不能及时散发出去，使其湿度增大、温度升高，随着时间的推移最终导致其发生质变货损。
问题3：哪些因素导致大豆货损
在生活中，储藏粮食类农产品时首先需将收获的粮食进行晾晒干燥，储藏时可以在密闭的仓库里充入二氧化碳和氮气来降温，或者通过干燥法降低水分含量，以减轻呼吸作用，减少有机物的消耗。大豆等种子类农产品的呼吸作用与含水量关系密切，在一定范围内大豆细胞的呼吸强度与含水量正相关。大豆货损主要是由其呼吸作用导致的，影响大豆细胞呼吸的外界因素有温度、氧气浓度、二氧化碳浓度和含水量等。在大豆运输过程中，氧气和二氧化碳浓度我们很难施加影响，其实导致货损的两大关键因素就是大豆的含水量和装船货物温度，可以从控制含水量和温度两个角度来保证大豆运输安全。
问题4：大豆含水量与温度和相对湿度的关系
通常情况下，为保证大豆安全运输，13%的含水量是货物运输的上限标准，低于该值，货物在航程中发生货损的风险被认为相对较低。然而，大豆的平衡含水量并非一个定值，储运中的大豆会吸收周遭水分。相较冷空气而言，热空气包含了更多的水蒸气。因此，为了评定货物在其申报含水量下的生物稳定性，关注装船货物温度同样很重要。为了运输安全，当温度高于 25℃时，含水量必须低于 13%；当温度低于25℃时含水量则可以相对提高。研究数据表明，为保证大豆安全运输，间隙空气的相对湿度应保持在 65%或以下，低于这个数值，绝大部分细菌将处于休眠状态，真菌滋生也会受到抑制。因此，理想的状态是储运大豆场所的相对平衡湿度始终保持在65%或以下。然而，由于散货船船舱的通风系统无法严格控制舱内空气环境，装船时大豆货物的含水量一般被认为是决定其在整个航程中是否存在货损风险的重要参数。
问题5：大豆温度与储运期限的关系
在引起大豆货损的两大关键因素中，含水量的变化起着非常重要的作用。美国北达科他州立大学研究了大豆在不同温度下安全储存的“大致”期限，即在含水量 14%、温度 21℃（70 华氏度）的情况下，其安全储存期为 45 天（即大豆从南美运到中国的通常航行时间）。换句话说，在含水量和温度一定的情况下，装船前的仓储时间和航程是否延误将对货物状况产生重大影响。按照中国粮库企业大豆储藏的实践经验，含水量13%的大豆可以安全储存一年，但用于载运散装货物的船舶并不适合大豆的长时间储存。一般来说，大豆卸货时发现的霉变、变色和结块等现象与海上航程及锚地抛锚待卸时间长短存在必然的因果关系。
（作者单位：中国船东互保协会）
