问题6：船长审核运输单证应注意的事项
货物装船前，船长会收到散装货物运输单证，其中列出了运输货物的名称（如大豆），但一般除了货物报关单上写明的含水量规格上限外，通常不会包含与待装货物含水量有关的具体信息。
运输单证列明的拟装货物含水量上限一般仅仅是销售合同项下允许的最大含水量的贸易参考值。通常大豆运输合同中规定的南美大豆含水量上限（如巴西最高为14％，阿根廷最高为 13.5％）往往高于安全储存的建议值。也就是说，货物装船时的含水量可能符合销售合同的规格要求，但运输途中仍有发生货损的巨大风险。
在实务中，船长应依据装港质量证书判断货物表面状况是否良好并签发提单。但实际上一些港口有关评估安全储存能力所必需的各票货物的详细含水量数据通常由货方掌握，不会提供给船长。船长常常无法在装船前拿到货物质量检测证书（甚至直到装货结束开航），或者托运人提供的货物质量检测证书上显示的数据是整船货物的平均值，难以反映局部货物的含水量。这意味着，船长无法掌握各批次装船货物或局部货物的实际含水量，而根据货物的表面状况又实在难以判断（目测含水量 13％与15％的大豆并无区别）。
除非货物明显潮湿，船长通常很难在装船过程中掌握货物的含水量，并且一般大豆装货速度极快，船长很难有机会在装船过程中对货物进行近观检查，只能本着善意接受货物。
尽管船长可能并不知道待装船大豆的含水量特征，但经验表明，通过一些表面的明显迹象，依旧可以在装船过程中发现容易发生货损的货物。例如：大豆明显发黑或其它异常颜色、大豆含有较多杂质、碳化粒和破碎粒等等。船长应在运输实践中积累经验，了解并掌握大豆运输中可能面临的风险，有针对性地采取防护措施，提高风险防范能力。
问题7：大豆运输中船舱通风应采取的措施
在运输中呼吸作用会吸收和释放水分，大豆受损可能因吸收水分所致。当船舶于温暖潮湿的环境中装载大豆，并驶入相对低温的水域时，大豆就可能因吸收水分而受损。由于大豆会释放水蒸气，船舱需进行适当通风以防止因船舱潮汗导致大豆表面暴露于潮湿的环境中，进而引发货损。因此，运输途中需要对船舱内外的空气状况进行定期监测，并根据情况适当通风，用舱外相对干燥的空气来置换舱内因大豆释放水蒸气而相对暖湿的空气。
然而，目前绝大多数散货船上的自然通风系统只能对表层大豆起到通风降湿作用，无法防止船舱内深层大豆的腐坏。虽然大豆在海上储运期间状况的好坏基本取决于装船时的大豆状况，即运输途中的船舱通风对大豆好坏影响不大，但在常见的大豆货损索赔案中，索赔方通常声称因船舶通风问题导致船舱内大豆潮汗。因此，从货物保管、照料角度，在船舶载货运输途中仍需按要求对船舱进行通风并记录，尽到合理管货义务。
问题8：在装货港船长如何发现和解决问题
船舶在装货港装货前，首先应保证船舱适货，确保船舱清洁、干燥，所有船舱开口处（包括测深管、舱口盖及其他相关入口处）密性完好；其次应在装船过程中利用装货间隙对装运货物进行嗅觉和视觉检查，确认是否存在异常情况（如大豆是否发芽、生虫、结块、变色），如发现异常应及时要求托运人更换完好的货物。
同时，在装船过程中应尽量测量货物的温度并记录，例如利用装货间隙和在装船完成后测量并记录货物表层及向下一米深的温度。若对货物是否适运存疑，可寻求经验丰富的检验人或货物专家的意见和帮助。
此外，大豆可能会混有大量杂质，或者在收货前就已经损坏。因此，建议船舶在装货间隙采用简单实验程序，拍照记录以监控所装货物的质量特别是含水；并在装船时安排检验人协助取样及对货物进行含水量监测，如果在测试时发现货物样品含水量超过适运要求，则应即刻停止装船并通知相关各方，以采取进一步的措施。
问题9：“货物固有瑕疵”引发的法律问题
通常，在南美各大豆产区，装船前大豆都存放在仓库里。然而，考虑到2021年以来南美部分大豆产区的天气状况，特别是收获期大量降水导致的储运困难，大豆装船前可能储存并暴露在高湿度条件下。
虽然部分储运区配备的烘干机可降低大豆含水量，但由于产区大量降水，可能很难保证大豆在装船前达到适运要求，而装载含水量过高的大豆或将由于自热、变色、发霉、碳化等情况遭到货损索赔。
《海牙规则》中有一条关于“货物固有瑕疵”的抗辩条款，但承运人须就货损确因“货物固有瑕疵”所致承担举证责任。搜集证据（如证明在整个运输中已采取适当通风措施的记录）和举证对于船东来说通常都很困难。
倘若缺乏有关通风措施的具体记录或记录存在瑕疵，可能通风记录反而会成为通风不当或不足的证据。即使货损确系因货物的自然属性所致，实务中承运人也可能很难证明其已尽到合理管货义务。此外，“货物固有瑕疵”论点是否成立还取决于受诉法院所在地的法律。
（作者单位：中国船东互保协会）
