中国港口内贸集装箱未来发展的趋势，在分分合合、兼并重组的新业态里，在区域性联盟与合作不断发展壮大中，在国家“十三五”规划的大框架下，思考并探索中国港口内贸集装箱健康发展的新思路。
一、从航运公司大变局中探索内贸集装箱港口发展新趋势
1996年，国内首艘承载着国际通用标准集装箱的船舶始航，1997年，中海集运千标箱级专用集装箱船舶投入运行，至2005年，以国有性质为代表的内贸箱航运公司撑起了中国港口内贸箱发展的第一个黄金10年；2005年后，民营航运与国有航运进入平分秋色阶段，以中海、中远、中外运、天海等为代表的国企航运公司，和以安通物流、中谷新良、洋浦中良、信风海运等为代表的民营航运公司，在第二个黄金10年中各有千秋、各领风骚。据交通运输部水运局统计，截止至2015年上半年，全国投入载箱量700TEU以上省际沿海集装箱船（不含多用途船）共计163艘、53.26万TEU，比2014年年底增加4.08万TEU，增幅8.03%，平均船龄10.74年。而中国港口协会统计数据显示，以载重吨超过5000吨级为标准，目前，在国内运营的内贸箱航运公司共计有30家，445艘船舶，载重吨超过698万t，其中近半数为民营航运公司所有。
2008年全球金融危机前，是国内水路集装箱运输企业的黄金时期，由于投入船舶少，货源多、运价高，舱位难求，此时的航运业处于卖方市场。全球金融危机后，国外大量空置的二手船舶进入中国内贸箱航运市场，助推了内贸航运船舶大型化的发展势态，也导致运力出现过剩、运价直线回落、舱位时常闲置的航运业低潮期。2008年至今，内贸箱航运市场虽然出现过短暂性上调，但难以改变的是航运市场长期持续的低迷状态。为应对经营的压力，航运公司出现各种形式的合作与联盟，从建立运价协调机制，到成立船东协会内贸集装箱运输专业委员会，从舱位互换到航线合作经营。但是，货源持续减少，产能不断增加，使得航运业备受打击，由此导致的运价下跌更是让一些行业巨头面临生死关口，在各种协调与合作机制效果捉襟见肘时，主动或被动寻求资产整合或兼并重组或成为为数不多的解决方式。2015年8月7日，中远集团和中海集团两家航运央企启动整合重组序幕后，11月13日， 中国外运长航集团和招商局集团发布公告，两家航企已经分别成立重组领导小组，并正在筹划战略重组事宜。
国内最大的四家航运央企重组整合已成定局，航企新格局的变化，势必给中国内贸集装箱物流业带来巨大冲击，也即将影响到内贸箱港口的发展。
1。准确的定位
由于历史原因，国内大部份内贸箱码头，存在着泊位等级与作业能力先天不足的缺陷。在船舶大型化发展趋势不变和各大航运公司向着联盟化、集约化、规模化方向发展的新格局下，根据各码头的区域性特点，精准地做好港口的定位，已是势在必行。
从港口定位及分工分析，一些港口适合做中转，一些港口适合做支线喂给港，还有一些港口可以作为大型枢纽港，港口的地理位置不同，港口所在区域的经济发展阶段不一样，腹地和货源生成各异，港口的泊位等级、航道水深、集疏运条件、设备能力等决定了港口的定位及分工。厦门东渡港，港区地处厦门岛内，城市繁忙的交通压力对集卡车进出港区的道路与时间限制，港内集装箱有效堆场容量不足，设备老化，部份机械出厂时间甚至超过40年，这使得港口产能远远不能满足业务发展需要。为此，2012年厦门港启动东渡港区整体搬迁改造工作，用时3年，将原东渡港区内贸集装箱装卸作业，整体迁移至岛外海沧港区，即现在的新海达码头公司，2015年，厦门新海达码头内贸箱吞吐量预计将超过120万TEU，是原来老港区的2倍多。与此同时，厦门港对东渡老港区进行改造与优化，发展成与城市功能相融合的福建省首个邮轮母港，达到双赢功效。
2。顺应行业发展的潮流，加大港口资源的整合
随着“一带一路”战略实施、国企改革不断发酵，业界呼吁多年的全国港口整合终于在2015年出现重大进展。目前，除已经整合的北部湾港、厦门港、福州港、宁波舟山集团外，意欲整合的地方港口还包括浙江省内五大港口、连云港当地四大港区、安徽省三大港口及东北港口群的整合预期等。
港口资源的整合首先来自于市场经营压力的需要，从2015年前三季度17家港口行业上市公司的财务数据分析，利润同比增长的仅7家，利润同比下降的有10家，最大下降值达79.9% 。今年前10个月，全国规模以上港口货物吞吐量95.45亿t，同比增长2.4%，增速较去年同期下滑2.2个百分点，为近几年增速最低。在新的形势下，面对经济发展新常态、国内大宗货源不断减少，运力不断增加，供需严重失衡，航运业持续低迷，航企破产潮此伏彼起，航运业复苏前景迷茫，作为内贸集装箱行业，由于其门槛低，从业资质限制少、前期需要投入的资金不大，在经过几年高速发展期后，也迎来转折期，众所周知，近几年，航运市场不景气，航运公司负责人失联或倒闭事件频繁发生。唇亡齿寒，作为物流链条上的一环和航运业的一个节点，不景气的航运市场，注定影响到港口业的发展。
国企改革和港口转型升级的需要。以企业所有权性质分析，国内大部份内贸箱码头公司都为国有或国有控股合资公司。党的十八届五中全会制定了国民经济和社会发展第十三个五年规划，作为“十三五”规划的重要内容，国企改革站上了风口浪尖。初步测算估计，未来几年内将至少有10万亿~20万亿元之巨的国有资产，在国企改革中通过并购、重组、上市等方式做大做强做优。国内港口经过几十年高速发展，外部经营环境和港口内部环境都发生了很大的变化，港口发展进入拐点期。为此，交通运输部出台《关于推进港口转型升级的指导意见》，提出：理顺港口管理体制，推动港口资源整合，促进区域港口集约化、一体化发展。支持国有港口企业创新建设和经营方式，发展混合所有制经济。鼓励大型港口企业从生产经营型管理向资本营运型管理转变，鼓励国有港口企业以资本为纽带进行兼并重组，用市场的作用配置优化和整合资源。
发展话语权的需要。由于门槛较低，同一区域内贸箱码头在货源腹地、市场定位、发展目标上过于类似，都争相发展成为干线港，港口建设上更呈现地方政府一头热现象，在有限并交叉重叠的港口腹地范围内，过剩的港口产能加速了相互间的同质化竞争，各港长期互相排斥， 非理性的价格策略成为市场发展的主要竞争手段，港口资源过度分散造成口岸配套服务资源的分散切割以及浪费，从而带来低效率。由于难以形成区域内合理分工、优势互补、协调发展的局面，港口的经营环境和竞争态势持续恶化，过度竞争的后果必然导致俱败俱伤，码头行业经营效益持续低位徘徊，难以做更大的投入来提升港口综合服务能力。
作为港口最主要最核心的收入来源，港口作业费和船舶使费收费办法，在2015年发生了重大变化，集装箱装卸作业费由政府指导价改为市场调节价，并实行作业包干费制度，船舶使费由政府定价改为政府指导价并限定最高收费标准，同时将开关舱费、系解缆费和停泊费“三费合一”。新的收费办法与延续并习惯使用了15年之久的《国内水路集装箱港口收费办法》有较大差别，旧办法中28项收费项目全部取消，仅存2项收费项目，港航双方需重新谈判，工作量巨大，港口经营人与航运公司的议价能力和谈判权重被削弱，议价空间及谈判筹码被压缩。此时，各港口间如果还是处于单打独斗状态，整个区域港口的发展话语权将逐年弱化。
当整个行业陷入低谷时，大量的并购重组与整合机会相应出现，通过对过于分散的市场格局的重新梳理，将有利于行业的整体发展。无论是主动或者被动，在此轮港口资源整合大潮中，错过了，机会或许稍纵即逝。
二、适应新常态，创新服务模式
随着国家经济结构深度调整和财政对基础设施不断的投入，内贸适箱货源市场不断变化，沿江、沿河和沿海水路运输网络呈“开”字型发展，货源区域规模不断拓展。“散改集”打破了集与散的分界，在互联网+时代，航商与电商紧密结合，对内贸集装箱运输提出了不少新的要求。
1。箱型创新
众所周知，集装箱的出现，带来了运输方式革命性变化，标准化集装箱运输模式在中国的出现和发展，给中国物流业带来巨大的变化，促进中国经济全球化进程。集装箱作为一个容器，随着市场需求的不断变化，在不改变其宽度尺码条件下，为更好适应货物运输需求，其外观尺寸已经过多次修订。
中国地域广阔，各地区的发展水平和发展阶段各不相同，区域性经济结构特征明显，沿江、沿河的一些中小型港口由于其货源结构特点，进出口需要的箱型严重不匹配，不同箱型的空箱调进调出，增加了物流成本，制约了港口发展。据有关数据统计，集装箱总运量中大约24%为空箱，也就是说，每年有1400万个标准空箱在国内水路中运输，级平均每天有4万个空箱在各个港口间装卸作业，空箱运输和装卸，浪费了大量宝贵资源。为此，一种新型的集装箱已经出现，并正在申请专利，其设计旨在消除空箱运输，该设计可将两个20英尺箱子拼成一个40英尺集装箱，而凭借两个人花费30分钟，又可将一个40英尺集装箱拆成两个20英尺集装箱，这种可拆可并的新型箱子，可有效解决20英尺和40英尺箱子之间相互通用的壁垒，在其外观尺寸、额定质量、安全要求不变的情况下，实现国际通用标准集装箱相互交换使用。
这种新型箱子的出现，将有效降低物流成本，也将改变并书写集装箱运输新规则。
2。箱体额定质量创新
市场需求推动行业发展，改良和创新推动社会发展，中国港口内贸集装箱从一出现就以超重的货源结构为其重要特征。为适应内贸集装箱如火如荼的发展趋势，由交通部水运科学研究院起草，经全国集装箱标准化技术委员会认定，2008年8月4日，国家标准化管理委员会（SAC/TC6）发布新的《系列1集装箱分类、尺寸和额定质量》标准，即GB1413-2008，新国标取代1998年版本旧国标，将20英尺集装箱额定质量（总质量）由24t，调整为30.48t。 可以说，箱型的应用与发展，与货源结构息息相关，与市场需求紧密相连。
为适应超重货物运输，一种新型的、针对粮食、煤炭等大宗散货海上运输方式的箱子已经出现在中国港口内贸集装箱南北航线上，这种箱子为改良型40英尺箱，箱顶、箱底各有8个角件，箱体皮重约5t，最大总重63t，货物净载58t，由双箱吊具模式作业，目前该箱型已通过中国船级社认证，并批量生产。这种特重箱工艺是一个改革性创造，带来了散装货物海上运输、码头装卸等物流环节的工艺革新，是一种有效降低综合物流成本的新工艺。
特重箱出现和应用，目前还存在着不少困难和问题，主要体现在：对岸上设备起重量要求较高，往返货源的组织，公路运输重量的限制，以及港口相关配套设施的改进等。但无论如何，这种新型箱子，已经在韩国等地普及并推广使用。
3。使内贸集装箱物流像快递业一样便利
为客户提供“门到门”服务是集装箱物流和快递业共同的特征，集装箱物流解决了“最后一公里”问题，快递业则着眼解决“最后一百米”难题。
近几年，随着网上购物日益繁荣，我国快递业迅速发展，业务量及收入保持年均30%以上的速度增长，2014年我国快递业超过美国跃居全球第一大快件国，2015年我国快递业务量将突破200亿件。中国快递业迅猛发展并取得成功，核心在于符合市场需求，中国内贸集装箱要实现跨越性发展，需要在便利性、标准化方面下足功夫。可喜的是，部份内贸箱航运公司已经在这方面进行探索，如航运公司联盟化后实现“天天班”，基于互联网的航运电商，给客户提供耳目一新的线上线下体验，以及中国港口协会正在全力推动的内贸集装箱单证、操作、流程标准化文件编写及推荐工作。
内贸集装箱物流像快递业一样便利时，便是内贸集装箱物流业发展再次腾飞之时。
4。发挥“互联网+”优势，给传统产业带来质变
无论是航商平台、O2O、B2C、还是第三方交易平台，都是在各个不同的物流市场主体中，架起一座全新的沟通桥梁，并提供最为便捷的一站式服务。从未来发展趋势分析，互联网+内贸集装箱的优势，将通过建立行业新标准、降低物流成本、提供供应链平台及信用评价体系，助推行业新发展。首先，基于大数据的积累，凭借对传统物流模式的突破，建立起中国内贸集装箱物流新的行业标准；其次，促进海运网、公路网、铁路网三网融合，提供最完美的物流解决方案，降低物流成本；其三，通过云计算，促进标准化、信息化、网络化、集约化的四化推行，提供完整的供应链平台；最后，基于物流、金融流、信息流及信誉流的基础上，建立新的诚信评价体系。
新的思维孵化新的平台，2015年11月13日，传说中的“互联网+集装箱物流第一股”——滴滴集运正式递交新三板申报材料，有望成为集装箱物流行业第一股，并可能带来行业新规。
滴滴集运的目标是由平台来完成港口集装箱物流所有中间环节的操作。
5。绿色船舶带来绿色竞争力
船舶作为航运公司最主要的生产要素，在内贸集装箱物流链中起着至关重要的作用，中国港口内贸集装箱运输船舶，伴随着市场需求的变化，其吨位等级和船型，也在不断发展变化中。从最初集散两用船发展到集装箱专用船舶，从中小型船舶为主发展到大中型船舶为主，从购置国外二手船舶发展到国内自己建造为主。但是，无论是集散两用船，还是从国外购置的二手船舶，这些船型的建造设计、燃油成本与中国内贸箱的货源结构，及内贸集装箱运输对低成本的渴望，存在着不可协调的矛盾。在国家大力倡导“低碳发展、绿色发展”新理念下，国内的造船厂与内贸箱航运公司，都在努力寻找能满足中国内贸箱运输需要的“节能、绿色、高效”船舶——既经济又节能，既满舱又满载。
随着造船新技术日新月异的发展，船舶绿色特性和绿色技术的追踪研究已日趋成熟，在安全的前提下实现船舶低消耗、低排放、低污染和工作环境舒适的目标已经成为广大航运界和造船界的新共识。2012年10月1日全球首部针对节能、环保、工作环境的绿色船舶规范正式生效，这个由中国船级社【CCS】正式发布的《绿色船舶规范》和“绿色船舶计划（G-VCBP）”，是以节能、环保、减排等政策研究为基础，针对航运造船界日益增长的节能环保需求，推行的新造和现有船舶节能减排管理和技术解决方案，旨在促进造船业、航运业优化升级。
与外贸集装箱航线船舶追求通过单船载箱量不断增加，从而降低运营成本思路不同，近几年，国内新造的内贸集装箱专用船舶，在建造设计上进行了优化升级，融入了高科技环保新理念，突出了绿色、节能、环保、高效等特点，通过造船新技术的应用，经过反复实验、优化，在船型、能耗、排放等指标上，追求船舶的经济性与运营效益最优化。2015年8月份，中谷海运集团首艘新型绿色环保节能船舶“中谷上海”轮投入航线运行，该轮是中国船级社在国内颁发的第一张能源高效设计证书EEDI，即 船舶能效设计指数，这种新型的绿色船舶，在同等载重量、同等航速情况下，船舶的燃料消耗比同类船舶节省50%，经济效益增加30%。同年12月，仁建集团以对接“一带一路”战略命名的“海丝1号”轮首航，该轮也获得中国船级社绿色船型EEDI能源高效设计证书。
面对持续低迷的内贸集装箱航运市场，传统的手段与方法已经无法帮助企业摆脱困境，内贸箱航运企业未来的发展空间，更多需要依靠企业经营管理要素的转型升级，“绿色船舶”、“绿色航运”以及其所带来的“绿色竞争力”，已经不再是一句口号或一个要求，而是实实在在的行动，这既是对国家“环保低碳”政策的积极响应，也是内贸箱航运企业未来生存与发展必然选择。
三、内贸集装箱将迎来新的发展战略期
“一带一路”战略，将给港口带来新的发展机遇期。2015年3月，国家发改委、外交部、商务部联合出台“一带一路”建设顶层设计，共同发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，规划强调，加强上海、天津、宁波-舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等沿海城市港口建设。港口，作为“一带一路”发展战略的重要门户和桥头堡，具有与生俱来的天然区域优势，是“21世纪海上丝绸之路”建设的排头兵和主力，是基础设施互联互通建设的优先领域。港口，特别是内贸箱港口，在“一带一路”战略下，将迎来新的发展天时。
“一带一路”战略，有利于我国内贸集装箱的发展。“一带一路”特别是“新丝绸之路经济带”的构想，贯穿整个亚欧非大陆，一头是活跃的东亚经济圈，一头是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地经济发展潜力巨大，在国家西部大开发、东北振兴、京津冀协同发展、长江经济带建设规划下，东西部与南北方的经济交流将更为密切。在我国庞大的国内市场中，东西部和南北方经济的发展水平、发展阶段各不相同，区域性经济结构明显，经济互补性强，辽阔的地域、丰富的资源、旺盛的内需，将为内贸箱航运市场提供源源不断的货源。
“一带一路”战略，有利于促进内贸集装箱多式联运。我国不仅拥有长达1.8万km的大陆海岸线，境内河流众多，长江、珠江和大运河所形成的庞大水网是无法复制和不可多得的天然地利，沿海、沿江、沿河水路运输，是我国发展标准化内贸集装箱物流得天独厚的优势，充分利用水路运输质优价廉的特性，通过水水和水陆联运，实现水运与公路、铁路、航空等运输方式的无缝对接，将能大大降低社会物流综合成本。“一带一路”战略，融通国内，连接国外，将有利于推进建立统一的全程运输协调机制，促进通关、换装、多式联运的有机衔接，逐步形成兼容规范的运输规则，实现互联互通与运输便利化。
我国经济发展进入新常态，在信息化大潮和新科技冲击下，传统产业将产生颠覆性质变，以过剩产能为特征的变革和调整将在蹒跚中前行。在航运业深度整合与转型期，与其息息相关的港口行业，以及作为一个上下游产业链的内贸集装箱行业，在时代大变革格局中，必须重新思考行业发展趋势，顺应历史潮流，加大资源的整合力度，以适应行业发展的新常态，通过创新，提升行业的运作效率，通过创新，加大行业的驱动发展效应，在互联网+时代，主动融入国家“一带一路”发展战略的伟大宏图，紧紧抓住内贸集装箱行业发展新的机遇期，探索行业健康发展的新思路，在新常态引领下，为做强做优中国内贸集装箱事业努力奋斗。
