孙鸣岐
一旦发现货物包装有损或数量短少，应立即安排专业人员进行检验，务必找出原因，以便日后向责任方索赔。
案 例
一票从上海工厂出口到美国加利福尼亚的货物，共计10多只木箱，内装变压器和备件，货物运送到目的港时，发现有5只木箱有不同程度损坏，经检验内装货物受到不同程度损坏。货物保险人按保险单的规定在赔偿了被保险人即货主之后，便代位向法院起诉与该项国际运输有关的4被告，请求4被告共同承担货损的赔偿责任。
事先，货主与中国某物流企业签定运输协议，包括全程陆路、海运、铁路运输和相应的费用（发货地的服务、海运费），装运港为上海港，卸货港为美国长滩港。
4被告分别为：中国某物流企业、美国某物流企业、美国某航运服务企业和香港地区某轮船公司。原告和其律师把这些与货物运输签订不同合同、约定和提单的当事人合并在一起作为被告，这种打包起诉的做法得到了中国某法院的认可并立案，且不顾其中某些当事人提出的异议，坚持开庭审理和判决。
作为被告之一的香港地区某轮船公司认为，按提单条款的规定，由提单引起纠纷的处理，适用美国法律，还列有明确的仲裁条款即在美国仲裁，所以其作为承运人，中国的法院没有管辖权，案件审理不适用中国法律，为此向法院提出异议，要求裁定允许退出诉讼。然而，中国某法院以提单条款是格式合同为由，驳回了请求，无视提单条款中的法律适用、仲裁条款，以及承运人责任限制等条款。当事人不服，上诉到高院，但高院裁定为维持原裁定，从而该案被强行按中国《海商法》的有关规定进行审理。
笔者认为，法院无权改变当事人之间事先达成的协议，审理提单纠纷最重要的依据就是提单条款的规定。
评 析
多种合同关系
货主与物流企业签订的是“物流合同”，该合同的责任范围可大可小，大到可以对全程运输负责，所以只要货物在整个运输过程中发生货损货差，货主都可凭“物流合同”向物流企业提出索赔和诉讼。
货主与货代企业签订的合同，在委托海运过程中，一般是“订舱合同”，即货代企业帮助货主寻找承运人的船舶舱位。在这种情况下，货代企业一般对货损货差不负赔偿责任。
货主与承运人之间的关系，表现为由承运人或船长向货主提供货物已经装船的“提单”，按提单条款的规定，承运人对其运输过程中所发生的货损货差负赔偿责任。
货主与航运服务企业（又称之为无船承运人）之间的关系是新近在国际上发展起来的，航运服务企业不是实际承运人，却可以为实际承运人代理签发“提单”，它们对货损货差所承担的责任视其与承运人签订的合同内容，这种合同内容一般不为货主知晓。
多种法律关系
本案系出口货物运输合同纠纷，货物出口商、货运保险人和物流企业是在中国注册的企业，航运服务企业是在美国注册的物流企业，承运人是在香港地区注册的企业，船舶经营人为中国企业。上述各种不同的契约和提单涉及到不同的法律适用和管辖权，物流合同涉及的是中国法规，提单条款规定涉及的是美国法，然而中国的法院却要求各方当事人在庭审中均认可以中国《海商法》来审理案件。
按照国际惯例，国际运输中海事的发生地和货损货差发现地的港口，即货物起运地或目的地港口，对纠纷案件具有管辖权，大部分情况下货损货差是在货物运输目的地港口卸货时或在收货人的仓库里被发现的，所以目的地法院拥有管辖权的情况较多见；如果货物在装货港就发生货损货差，那么装货港法院也有管辖权；如果因为船舶发生碰撞或共同海损等意外事故造成货损货差，则事故发生地的法院也具有管辖权，这很可能是在货物运输中途的某一地点；如果在运输合同或提单纠纷处理的条款中事先明确了管辖的法院或仲裁地点和机构，则事先约定的法院或仲裁机构有管辖权。
但是，中国的某些法院往往无视涉外合同和提单条款中有关国外法院的管辖、仲裁、提单和责任限制等条款的约定，强制行使中国的管辖权和法律，按中国的法律法规来审理和判决案件。本案就只因为货物的装货港在中国，便被认定中国的法院拥有管辖权，而不顾海损事故的发生地或被发现地或合约中约定地点的管辖权。
上述合同和提单纠纷处理的条款中，有的为法院，有的为仲裁，有的适用中国法，有的适用外国法，也有的没有明确，所以该案被法院立案后，承运人就提出异议，主张按提单条款的规定仲裁并适用美国法，要求中国的法院支持其不参与诉讼。
多种赔偿责任制
上述不同的合同和提单涉及到责任方不同的赔偿标准和责任限制：物流企业可以对货损负全额赔偿责任，因为物流企业没有赔偿责任限制的法律规定；货代企业原则上可以对货物的损失不负任何赔偿责任；承运人按提单条款的规定赔偿，而且可以享受单位责任赔偿限额，即对每件货损货差的赔偿有最高赔偿额的限制；航运服务企业也有可能承担与提单的签发者相同的赔偿责任。
原 因
在中国发生上述现象的主要原因首先是部分律师的专业水平有限。由于货主或货物运输保险人未查明货损货差究竟发生于何时何地，货主委托诉讼或仲裁的律师也不帮助委托人去查清事实，而把所有与国际运输有关的当事人统统归于一桩案件向法院提起诉讼。本案中，只要有一方当事人认为这样做不合适并坚持，法院就难以审理。
其次是部分法官的专业水平有限。中国非海事专业的法官有时会动用中国的民法、民诉法和合同法等有关法律法规来审理海事案件，甚至还有会引用宪法和立法法的规定，而罔顾《海商法》和《保险法》等特别法。若要改变这种不合理的诉讼制度和程序，就要解决法官的专业水平问题，因为法官是执法的最后一道防线，而律师的不规范做法对案件审理结果的影响毕竟有限。
如果中国某些法院不解决“以我为主”，一味要求当事人接受中国法律，而无视国际公约、法规、提单条款和习惯做法来审理海事案件，中国的司法将难以得到国际同行、航运界和保险界的认可，难以吸引更多的国外当事人来中国的法院诉讼。
问 题
保险业内有一种说法：一旦发生海损事故，保险企业就被保险公估企业和律师事务所“绑架”了，保险企业内部业务人员很无奈。这可解读为几方面的问题。
保险企业层面
由于中国多年来海上保险业务量和保费收入占比一直微不足道，利润率也不高，所以一直不被重视，海事处理的具体工作基本外包给保险公估企业和律师，对海事纠纷的最终解决，大多依赖于法院的判决和仲裁的裁决。
承运人层面
在承运人内部也存在与保险企业基本相似的情况。由于中国职场存在较严重的浮夸风和诚信的部分缺失，企业难以控制员工随意跳槽，企业对员工培训的投入也越来越少。因此，承运人并不重视员工对海事案件的处理作用，反而过多依赖于保险公估企业和律师的参与，以及法院的判决。
司法实践层面
中国目前在海事纠纷处理上的这种较为混沌状态，既不利于纠纷的处理又使纠纷处理成本大大增加，最终对索赔方和被索赔方都不利。
中国建设国际航运中心的追求目标，不但要在港口建设和吞吐量等硬件上走在世界前列，而且在航运保险方面的人才、服务、海事处理、法官、仲裁员和律师等软件上也要达到先进水平，中国法制建设的不断健全，为各方当事人处理纠纷提供了良好的平台。中国《海商法》和《保险法》是两部专业法，比较接近外国法律，在处理海事案件时，完全可以在这两部法的基础上，按当事人之间的涉外合同、协议、提单和租约等的契约规定和条款来处理海事案件，包括当事人之间自行解决、审判、仲裁和调解等。
中国在海事处理上，改革开放前基本是按照国际间通行的做法来解决，但当有了大量法律大学的毕业生，法院、律师和仲裁员扩编后，海事处理方面的情况慢慢发生了并不令人满意的变化。例如：本来承运人、货主（主要以中国外运为总代理）与货物保险企业之间，由货主自行决定先按提单或保险单进行索赔，一般都以书面文件往来的方式，经过协商就把案件办结，保险企业的代位求偿也是通过文件往来解决的，很少有严重到诉至法院和仲裁院的。双方当事人一般都会以长期合作为重，保险企业更会视被保险人历年赔付率的情况，经协商，由某一方当事人作出多一点让步友好解决。现在很多当事人动辄就聘用律师，诉至法院或仲裁院的做法，或过于草率和不理智。其理由：一是海事处理本身就是一种很国际化的商业行为，完全可以根据国际公约原则制定的提单、租约和保险单的条款规定来处理案件，没有必要外加那么多的法律手段和引用其他更多的上位法律和法规。二是本来可以自行解决的纠纷案件，聘用律师、诉至法院或仲裁院将发生高昂的费用，对处理一般案件来说并不值得。而且法院和仲裁院审理案件的时间可能会很长，并不利于尽快结案。三是律师也有其自身利益的考虑，某些律师不一定会真正站在当事人的立场上按当事人真实的意思来帮助当事人处理案件，某些法官也不一定会做出公正的判决。事实上要处理好较为复杂的海事案件，不是一个经验缺乏的律师和法官所能胜任的，特别是那些并不熟悉海运和保险法律专业的法官。四是几份具有不同管辖权和法律规定的合同、协议、提单和租约混在一起诉讼和审理的情况，就是由于当事人之外的律师和法官为了图省事而造成的，如果完全遵照当事人的意思，当事人一定会选择他们认为最合适的合同、协议或提单等条款的规定进行索赔或诉讼。
中国的法院应该学习香港地区司法实践的先进经验，在香港高级法院（相当于内地中级法院）审理海事案件的全职法官只有一位，上诉就去香港高级法院，再上诉则去香港终审法院。香港在每年约300桩登记的案件中，约有10%的案件是开庭审理的，由此可见香港海事处理法院在政府支出中占比非常小。尽管香港海事纠纷案件绝大多数是通过仲裁来解决的，但香港海事仲裁中心每年处理的案件也就几十件。
目前，上海处理的海事仲裁案件已接近伦敦海事仲裁的案件数量，每年约有100件。因此，中国的法院应该早日抛弃以办理案件多为荣耀，一味追求办案数量和创收的观念，应该为仲裁业的生存和发展提供一个较宽松的环境，逐渐使人们接受通过仲裁来处理纠纷（因为仲裁毕竟是民间的，不使用纳税人的钱）。如果中国的法院能改变思路，放下架子，那么海事纠纷案的处理既能更接近于国际通行的做法，又可以节省资本投入，这是对各方面都有利的事情。
教育界层面
中国目前严重缺乏真正懂得和具有实践经验的海上保险专家，在中国保险学会的年度学术会议上，有的年份竟然没有一篇论文涉及海上保险。
国际仲裁员杨良宜对中国某些教授只热衷于教授中国《海商法》和《保险法》等法律法规，而不愿意多讲授一点国际公约等现象很有感慨，认为照此下去，中国的海事专家和教授将很难与国际上的同行找到共同语言。近几年来中国企业在国外的诉讼和仲裁几乎全军覆没的现象将一直继续下去，杨良宜对中国的海事法律教育现状十分忧虑。
去年年初，新任中国保险学会领导曾要求笔者为在学会下设“海上保险研究会”起草申办程序和章程，并在上海寻找合适的办公地点，拟把研究会设立在上海。如果“海上保险研究会”能成立，将有可能集中中国的顶尖专家、学者和教授，吸收国外同行的加入，使中国专业人员逐渐与国外同行有共同语言，走出国门、走进国外法庭，从整体上提高中国海事法和保险法律方面的水平。
另外需强调是，在职业培训方面，首先要对海事法官进行专业培训。
后 语
在国际货物运输过程中，发货人或收货人无论在何时何地，一旦发现货物包装有损或数量短少，应立即安排专业人员进行检验，找出原因，以便日后向责任方索赔。如果缺乏有力证据，有理也难以得到充分和合理的赔偿。
无论货主还是保险和运输企业，都应该积极培训企业内部货损货差海事处理员工的业务水平，使员工能熟练处理海损事故案件，胜任自己的工作，为企业节省聘用律师和诉讼费用，从而在事故处理和索赔工作中既节省费用、缩短时间，又能得到充分和合理的赔偿，最终摆脱目前在海损事故处理中对律师和法院的过度依懒，以及成本的不断增长。
