在目前不明朗的船舶价格走势面前，买？还是不买？这是船公司需要认真思考的问题。
中国船舶工业贸易上海公司船舶部经理王孝海最近有点郁闷，口干舌燥地陪德国的船东谈了四天，可是对方却不为所动——这已经是该船东第四次到访洽谈。而公司的另外两艘在谈的船舶，船东同样迟迟不肯签下合同。这和前两年船东争相“抢”单不可同日而语。
这几年，船市年年喊“拐”却年年创出新高，就在大家普遍不看好2009年，认为2008年将是最后的“狂欢”时，接单量却骤然下降。是“拐点”提前来临？还是市场过于恐慌？
一无斩获
王孝海异常怀念过去的日子。一个欧洲船东通过邮件查看了船舶规格等技术资料后，工程师、主管商务人员、老总等一行5人来到中国，5天之内，会谈、签合同、船厂视察全部搞定。随后就打来了定金——这意味着这一单船舶贸易已经生效。
这是2006年的事情，那时最长一两个月也可以完全将一艘船卖出去。去年轻轻松松就卖出去了10艘船，而今年，询价的多、签约的少。前两年王孝海只要将待卖船舶的相关资料一发，10个买家会有两三个直接前来询问。而现在几轮资料发出去也没有反应。
到现在为止，王孝海的公司今年还一无斩获。手中三个意向客户分别来自美国、德国和马来西亚，但他们始终在犹豫中徘徊。
美国船东难以拿下，王孝海还能理解：毕竟谁也不知道在交船之日，人民币汇率会变成多少。而以欧元结算的德国船东同样在踌躇。“该船东这次已经待了4天，开始两天谈技术规格还比较顺利。后两天谈到了价格，尽管欧元结算不存在汇率问题，但在付款方式上，双方争论比较大。”
争论的焦点在于：为了降低风险，买家要求首付20%，而船厂则要求50%。如此之大的悬殊，让作为“中间人”的贸易公司异常为难。
签约率的下降引起了国内的船舶业的担心。山海关设计所船体室室主任李军告诉记者，今年以来，公司在经营层面明显感到了压力。船东的表现不太积极，签约的欲望不是很强烈。“以前他们都会主动联系我们，但现在的言语和行为却处处透露着迟疑。”
据悉，中国造船企业今年第一季度承接新船订单为815万载重吨，而去年的这一数据为2010万载重吨，占全球份额一半以上。
岌岌可危
船东的观望和新船订单的锐减构成了不详的预兆。从去年年底开始，业内出现了船东弃船的现象，几个被弃船的船厂在中国和韩国，而船东则来自欧洲和中国台湾。李军表示，“尽管船东会有部分赔偿，但给船企造成的损失还是很大的，小船厂尤其难以挺住。在1998～2000年主要都是船东弃船，导致了私营船企倒闭。”
当大量弃船发生时，可看出船东对未来航运的信心不足。而另一个意想不到的因素也会对未来的航运业产生巨大影响。
