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当我们谈论海运的未来，它总是回到周期。这种黑暗的油轮下行周期何时结束？投资者是否过早购买了油轮股票？这种疯狂的集装箱运输上升周期究竟能走多远？集装箱货物托运人何时才能得到拯救？这最终是难以捉摸的干散货上涨的开始吗？不可避免地，更大的问题是：运输周期可以被驯服或打破吗？会不会“这次不一样”？
“市场周期遍及航运业”
作者斯托普福德在被广泛认为是行业圣经的《海事经济学》中写道。
“这些运输周期就像海浪拍打海滩一样展开。从远处看，它们看起来无害，但当你在冲浪中时，情况就不同了。斯托普福德写道：
“就船东而言，周期就像扑克游戏中的庄家，在每张牌的轮次上摇摆着发财的前景。”
“这让他们在惨淡的衰退中苦苦挣扎……并在繁荣期间随着现金的涌入而增加赌注。”
航运周期是根据货物需求调整船舶供应的定价机制。当船舶供过于求时，运费和资产价值下降，旧船报废，新船订单减少。随着市场平衡，新船被订购（或者，在逆周期订单的情况下，在市场平衡之前）。传统上，因为建造一艘船可能需要两年时间，所以建造了太多的新船，到交付时，船舶容量超过了需求，循环重复。
船东、投资者和货主面临的一个核心问题是：即使您知道上涨必定下跌，反之亦然，但如果您不知道周期何时转变？过早与错误相同，特别是考虑到机会成本。
对于希望低买高卖的航运周期投资者来说，2010-2020 时代是一个令人困惑的时期。有一些盈利时期——油轮在2015年表现不错，在2019年第三季度和2020年第二季度出现了短暂的事件驱动峰值——但没有真正可持续的上升周期。
集装箱运输的周期与大宗商品运输相比波动较小，因为前者是使用主要自有和定期租船的班轮（定期）运营商，而后者是主要关注现货交易的流浪（不定期）运营商。
集装箱航运仍然是周期性的，但在2000年代后期大规模订购船舶之前，它的周期更短、更有节奏。2009年后市场因为每家疯狂订购新船而出现超支，这导致了长达十年的下行周期，随后是目前历史上强劲的上行周期。
然后关于大宗运输，2001年12月中国加入世界贸易组织后，油轮和干散货运输的可持续上升周期通常与大宗商品的强劲周期同时发生。现在，分析师们越来越多地谈论后疫情时代大宗商品超级周期，如果这是真的，这对干散货运输和最终的油轮来说是个好兆头。
关于干散货运输周期的“这次不同”的论点是，脱碳已经极大地改变了船舶供应方程。根据这一理论，由于经济不确定性，油轮和散货船的投机订单不仅在当前周期中要低得多，而且由于担心未来允许新建推进系统的脱碳规则。订购带有错误推进系统的船舶会导致过早报废。
Jefferies分析师Randy Giveans表示，“对于干散货和油轮，你当然可以争辩说这次不同。如果您查看费率，您仍然没有看到很多订单。很明显，有些事情正在阻碍订单。这是多种因素的结合：造船厂容量减少，天然气运输船和集装箱船的订单增加 [填满船位]，从欧洲银行获得资金的机会减少，环境监管存在真正的不确定性。”
Randy Giveans认为这不会打破大宗商品运输周期，但他认为这会改变未来上升周期的持续时间。“我认为这个周期将比过去更加明显和更长，因为我们已经 20 年没有在船舶供应方面看到这些[低]数字，”他说。
这次集装箱运输有什么不同吗？集装箱运输面临与大宗商品运输相同的环境监管风险，但这并没有阻止新订单。2020年和2021年第四季度签订的新合同使订单量从去年下半年占8%的目前船队运力升至18%左右。
然而，鉴于更换老化船舶的比例为15%被认为是正常的，而且该比例在2008 年高达 60%，因此订单目前仍然可控。
关于集装箱运输的“这次不同”的论点与其说是关于班轮集中度，不如说是关于环境法规。集装箱班轮运营商的运营比大宗商品运输更加统一，主要的东西方贸易现在仅由三个联盟控制。如果有一件事可以驯服周期，那就是极端整合。
国外分析师直言 “已经发生的整合改变了游戏规则，” “即使在四五年前，这是一个竞争更加激烈的市场。现在真的只有五六个真正的玩家。”
Alphaliner的航运分析师兼欧洲编辑Stefan Verberckmoes在12月接受美国托运人采访时预测，“正如承运人在管理运力方面变得更加谨慎一样，他们也会考虑将管理新船作为其计划的一部分。”
班轮行业在2020年第二季度证明，当需求下降时，它可以通过使用“空白”（取消）航行来降低运力以支持运价。如果班轮公司能够在未来几年继续这样做，它可能会缓和集装箱运费周期的波动——对班轮公司有利。
在马士基的最近一个季度电话会议上，首席执行官Soren Skou被问及最近将在2023-2024年交付的船舶订单浪潮。Skou 回应说：“去年第二季度，我们的需求下降了 15%，我们削减了20%的运力，这就是我们在未来几年将继续采用的运营模式。
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