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　　全球航空运输正随着经济全球化进程的深入向更加自由化方向发展，为了顺应这样的趋势，世界航空运输业尤其是欧洲航空公司市场已出现整合趋势。在刚刚结束的2008年全国民航工作会议上，面对新形势，民航总局对2008年全国民航运输工作也做出了新的部署与计划。

　　当前世界天空越来越开放，航空公司的格局正出现巨大变化。据相关资料显示，国外航空货运和物流公司已抢占了中国国际航空货运市场82%的市场份额，而我国航空公司在中国国际客运航线上44％的市场份额明显偏低，处于竞争劣势地位。应对这些压力和挑战，提高我国航空公司国际竞争力，进一步整合航空运输业资源势在必行。

　　重组回顾

　　2000年，中国民航总局公布了民航企业战略性重组的政策：民航总局直属的中国国际航空公司、南方航空公司、东方航空公司、西南航空公司、西北航空公司、北方航空公司、新疆航空公司、云南航空公司、长城航空公司、中航浙江航空公司10家航空公司，将以国航、东航、南航为基础组建三大航空运输集团公司。

　　2002年3月，国务院《民航体制改革方案》出台，中国民航业正式进行第一次重组。彼时，国航收归了中国航空总公司和西南航，2003年新国航成为业内最早完成实质性一体化的公司。东航纳入了云南航和西北航。

　　2002年8月1日，由民航总局、外经贸部和国家计委联合颁布的《外商投资民用航空业规定》正式施行，这项规定的出台标志着我国民航业利用外资进入了一个新阶段。该规定在涉及民航业方面有四个方面的变化：一是扩大了投资范围,允许外商投资现有的任一家公共航空运输企业；二是拓展了外商投资方式,新增加外商可通过购买股票参与投资等新的投资方式和“其他经批准的投资方式”；三是放宽了外商投资比例,由原来规定民用机场外商投资比例不得超过49%,改为“外商投资民用机场,应当由中方相对控股”；由原来规定公共航空运输企业外资股比例不得超过35%,有表决权比例不得超过25%,改为外商投资公共航空运输企业,中方应当控股,同时一家外商（包括其关联企业）不得超过25%；四是增加了外商管理权力,对外商投资的民航企业董事长、总经理没有限制条件。新规定的出台,对外资并购我国航空企业、民用机场等提供了契机,将为我国民航业带来良好的发展前景。

　　2007年9月2日，我国三大航空集团之一的中国东方航空股份有限公司宣布与新加坡航空公司、淡马锡控股（私人）有限公司结为战略合作伙伴并签订框架协议。这家改革开放后中国民航业的第一家上市公司如今试图通过“国际联姻”实现再次起飞。

　　2007年11月9日，东方航空与新航、淡马锡签署了正式协议。东航表示，东航已与新航及淡马锡签署了股份认购协议和股东协议，新航和东航还签署了关于战略合作及人员派遣的相关协议，此项合作的最终实现还有待于股东大会的最后审议表决。 

　　2007年12月20日，由《华夏时报》主办的“从‘东新合作’看中国航空市场国际竞争力的前景”论坛在京召开。此次论坛是华夏时报“中国投资者论坛”系列之一的“航空版块”论坛，出席的专家们主要从资本的角度针对“东新合作”展开了一场激烈的讨论，并表达了自己的观点。

　　2008年1月8日，东航第一次临时股东大会暨类别股东会议的股东投票果揭晓，“东新方案”最终以七成Ｈ股股东反对及九成的Ａ股股东反对而被否决。

　　2008年1月19日，中航方面发布声明称，中航已向东航提交投资于东航并与东航结成战略合作伙伴的建议书，东航方面则表示已收到此建议书，董事会正在对此进行研究。双方合作方案的第一轮交涉在“东新”合作被否后正式“开锣”。也正因为中航介入东新合作一案的举措，中国民航业再次传出了“二次重组”的声音。

　　重组探索

　　在明确了重组为中国民航业长远发展的必由之路后，各大民航集团及业内人士对于具体重组道路发表了不同观点，进行了不同的尝试和探索。

　　同为国资委下属的两大民航企业，在国内民航业重组的问题上，国航和东航就站在了不同的立场。国航认为，在国内天空不断向外资航空公司开放的背景下，应该通过国内航空企业的重组来实现协同效应，做大做强。东航则认为，国内民航企业不能闭门重组，而应该接受国际航空业的先进理念，成长为具有国际竞争力的航空公司。

　　现在业内也普遍持有以上两种观点和思路，支持外资介入并购方式的业内人士认为，相对于国内的航空公司并购重组，引进境外战略投资者，由外资入股的方式更好。这样既可以解决国内行业资金问题，也能有效引进国外先进的行业理念和管理模式，发展壮大国内航空运输业。

　　而支持另外一种重组方式的业内人士则认为，引进战略投资者，会对国内的航空公司产生冲击，从整个航空业的长远发展看，国内航空公司间的重组是最好的选择。而且，国内的行业企业并购与国外不同，美国是自由竞争的格局，欧洲以国际航线为主，国外更加市场化。

　　中国民航大学教授李春玲博士认为，我国国内航空业之间的并购重组是大势所趋。但是，现在国际上的并购案例更多的是以换股等资本运作的方式来推动的，这就需要一个完备的资本市场来支撑。李春玲说，具体采取跨国并购还是国内重组的方式要具体情况具体分析，这只是一种手段，最终目的是怎样更加有利于公司的运作和行业的发展，这些还在研究中。

　　重组目标

　　二十世纪90年代以来，面对日益激烈的航空运输之争，世界民用航空运输企业纷纷踏上了联合、兼并、重组之路。这种发展的新思路既降低了运营成本，也扩大了航空公司的通达范围，提高了市场占有率。

　　由于民航业规模经济特征非常明显,做大规模将大大降低运营成本,提高利润率。而随着世界经济一体化进程的加快,航空运输市场国际化、全球化的大趋势,全球航空业兼并的规模越来越大。

　　相比较欧美发达国家和地区来说，国内航空运输业行业集中度较低。在航班营运中，航空公司规模不太大，无法通过提高航班频率来扩大市场占有率。比如，国航、东航、南航规模虽大，但和美国的大公司比仍然有很大差距，角逐国际市场仍力不从心，这一实实在在的事实在提醒我们，把这三大集团进一步做大做强，是十分必要的，也是相当紧迫的。

　　王卫东曾在民航资源网上针对国内航空运输重组发表过文章，在文章中指出，国外巨型航空公司的涌现与壮大，以及不可避免的天空开放趋势，使我国航空运输企业在国际市场竞争中面临更大的压力。

　　据相关数据显示，境外航空公司飞往我国的航班由2002年的11万班次，增加到2006年的42万班次，增长了2.8倍。由于实力规模差距较大，使我国航空企业不仅难以有效取得协议中对等开放的入境航班市场份额增长，而且在出境航班市场上也已面临巨大挑战。

　　面临这些冲击与挑战，如何通过重组提高全国航空运输产业的核心竞争力成为了发展的方向和重点所在。提高行业核心竞争力是航空运输业在全球竞争中取得优势的支柱。因此，现阶段的民航产业重组，既应以核心竞争力在战略上的互补与加强为联结纽带，更应以产业的核心竞争力是否增强作为重组的目标和衡量重组是否成功的标准。而产业的核心竞争力的提高的主要标志，就是建立在现代企业制度基础上的企业素质、市场份额和经济效益的不断提高。

　　无论最后选择的具体方案是什么，重组已成为国内航空运输业改革基调。而核心竞争力的提高才是重组要达到的最后目的。正如中国民航大学教授李春玲博士所说，采取国内重组还是跨国并购只是具体手段不同，其最终目的都是要提高国内航空运输业的核心竞争力。