对于进入中国市场的跨国快递企业而言，结婚是为了离婚。在2008年的某一天，DHL的某些高层，会不会像我们迎接新年一样，集体数秒迎来中外运敦豪分手到来的第一秒呢？

　　分割“供应链业务”家产

　　刚刚走过的2007年，有许多事情值得我们思考与回忆。如若你要问在这一年里，最出尽风头的物流企业是哪家？毫无疑问，答案会是DHL。

　　就在临近年末的2007年12月中旬，DHL宣布：由DHL母公司德国邮政集团（DPWN）以6104.5万欧元（约合6.6亿元人民币）的价格购得中外运挂牌出售的金鹰国际货运代理有限公司50%的股权。至此，DHL实现了全资控股金鹰国际。

　　DHL似乎刻意选择了年末岁首这一时间，来宣示在接下来的2008年里将会有新的计划：与中外运分手，实现在华业务的独资。

　　金鹰国际成立于1996年5月15日，由中外运总公司与英国空运（远东）有限公司（即Exel）各占50％股权组建而成。公司主要经营海运、空运进出口货物的国际运输代理业务，注册资本292万美元。2005年Exel被德国邮政收购。根据中外运的上市公司外运发展公布的2006年年报，金鹰国际2006年净利润为7414.29万元。

　　2007年4月，中外运将所持金鹰国际50％股权在北京产权交易挂牌转让，挂牌底价为62850万元人民币，较标的净资产溢价高达623.9％。尽管“赎身费”有点高昂，但在DHL看来，当依靠中外运的“壳资源”在国内站稳脚根后，“单飞”已经成为了必然的选择。它不愿在潜力巨大的中国市场与人分羹，它要独揽大权。

　　中外运之所以转让金鹰国际的股权纯属无奈之举。中国外运（0598.HK）执行董事兼总裁张建卫透露，金鹰国际的客户资源主要来自于DHL方面，如果中外运不同意出让股权，金鹰国际的客户资源也很容易转移出去。显然，与其留下一个空壳，还不如趁现在值钱的时候出售套现。

　　于DHL而言，此次收购行动是实现其在华供应链业务独资的惟一途径。目前DHL在中国的业务主要有三大板块，分别是快递、运输物流和供应链管理。其中快递主要通过与中外运的合资公司中外运敦豪来经营，运输物流则是由DHL旗下的Global Forwarding分支来实现。2007年，其运输物流板块刚刚获得国内航空货代的经营资质，而供应链管理业务主要就是通过与中外运的合资公司金鹰国际来提供的。

　　这就像一对夫妻要离婚，首先要分割家里几件比较值钱的家产。在华供应链业务的家产已经分割完毕，那么快递业务呢？

　　脆弱的“瓷婚”

　　自1986年成立合资公司起，中外运集团和敦豪（DHL）已经走过了21年的“婚姻”历程。在2006年，双方还举行了隆重的“合作20周年”纪念庆典。这对合作伙伴信誓旦旦地决心再度共置“家业”：投资2400万美元在北京建设中外运敦豪大厦，并于2006年底前使合资公司在国内的总数从目前的56家扩大至72家。

　　按照民间的说法，结婚20年称为“瓷婚”（China Wedding）。听起来，“瓷婚”总是给人一种容易破碎的感觉。

　　从1980年DHL与中外运开始进行合作、互为代理以来，双方就将国际快递企业的丰富经验和区域分销领域的优势结合。凭借中外运在国内市场的天然地位，DHL市场份额一直遥遥领先。去年DHL公布的市场占有率，已上升到了40%左右。而其最大的对手——联邦快递（FedEx）因为没有合资伙伴的优势，在中国的市场占有率仅在20%左右。

　　当然中外运也并不是没有回报。2003年，DHL斥资5800万美元收购了中外运在香港上市公司的5%的股份，强化了DHL与中外运的战略合作关系。

　　DHL快递大中华区域总裁许克威曾表示，“要想在中国发展货运、快递业就必须要有自己的本地合作伙伴，中外运是我们找到的最好的伙伴。”

　　尽管双方一再否认分手的传言，但业界仍然认为，在DHL母公司德国邮政全球业务整合的大旗下，在国内合资企业独资化浪潮的大背景下，中外运敦豪的分解与破碎，终究会成为一则难以避免的商业故事。

　　实际上，这些故事已经有了好几个类似的版本。其中的主角都包括中外运。

　　1984年，FedEx与中外运组建合资公司；1997年，FedEx变更合作对象，选择了大通国际作为新合作伙伴；1999年，FedEx再度变换合资伙伴，选择大田集团并成立了大田联邦快递有限公司；2006年1月，FedEx收购了该合资公司的股份，并将大田集团的快递业务揽入囊中，正式迈出独资步伐。

　　1988年，TNT与中外运集团成立国际快递合资公司；2003年6月，国际快递合资公司协议到期，双方同意不再续签协议；同年，TNT与超马赫国际运输代理公司合作开展中国业务。

　　1988年，UPS与中外运集团签订代理业务合作协议，开始中国市场业务；1996年5月，UPS与中外运集团共同在北京成立第一家合资企业；2004年12月，UPS与中外运签署协议，开始独资之路。

　　这些故事的大都经历了三部曲：外资快递巨头与中国本土企业合作，以取得进入中国市场的资格；双方成立合资公司，外资巨头实际运营，本土企业挂名获取红利；外资巨头独资。

　　显然，中外运敦豪已经走到了最后一步：DHL独资。

　　自2005年9月收购英国物流业巨头英运公司后，DHL的母公司德国邮政已完成其在欧美等地的布局。现在，他们终于有精力来关注DHL在中国业务的独资计划了。

　　在以中印为主的新兴市场中，德国邮政不会放弃“收购”考虑。德国邮政有关负责人曾经在上海表示：“如果有合适的企业，当然可以考虑。德国邮政收购企业有两个标准：一是收购对象必须会加强现有的核心业务，而且和德国邮政的战略发展相吻合；二是被收购企业的投资回报率应当高于15%。”实际上DHL此前在东方已有收获。2004年，DHL出资53亿卢比（合1.22亿美元），控股印度最大的国内快递公司蓝标快递（Blue Dart），这一价格明显比华尔街的预测要低很多。

　　之所以迟迟未有收购中外运敦豪的剩余股权，DHL只不过是在等待时机而已。

　　独资前夜

　　在独资前夜，DHL做了一件大事：决定在上海兴建其亚太转运中心。

　　快递行业是个资本密集型的行业，需要大量的基础设施投资。显然，这需要获得政府方面的支持。在过去的20多年中，DHL通过中外运这层关系，已经成功地获取了中国政府的支持，尽管为此失去了许多红利，但显然是值得的。

　　现在，DHL终于自己有实力在中国独立兴建各项快递业务的基础设施。那么，没有业务资源、缺乏实力的中外运对于DHL而言已然没有了合作价值。

　　还是来看看DHL所做的这件大事吧，它足以让中外运警醒。

　　几乎就在宣布收购金鹰国际剩余股权的同时，DHL宣布投资1.75亿美元在上海浦东机场建造DHL北亚枢纽。这是迄今为止DHL在中国最大的单笔投资项目，使DHL在亚太地区的投资金额累计超过22亿美元。

　　继美国UPS（联合包裹）和FedEx（联邦快递）之后，DHL成为将亚太转运中心落户中国的又一跨国物流巨头，浦东机场成为全球第一个同时吸引两大国际物流集成商入驻的机场。尽管在时间上晚于UPS与FedEx，但DHL的步伐却似乎迈得更加稳健有力。