在过去50年里，几乎每个航运周期都会出现价格战的特征，现在，属于这一个时期的价格战已经来了么......
据丹麦海事数据分析公司Sea-Intelligence资料显示，集装箱航运公司在2020年初因Covid-19大爆发和最近的集装箱需求崩溃（始于2022年9月一直持续到2022年底）对需求下降采取了不同的处理方式。
Covid-19时期，船公司反应迅速，以与需求下降相匹配的速度减少班轮运力。“这意味着其显然有能力也愿意在战术层面调整运力，以维持船只的利用率，”丹麦分析师评论道。
自2022年下半年开始的需求衰退期，根据Sea-Intelligence数据，到2022年底，市场的结构设置与2020年相比相对没有变化，假设集装箱航运公司在与 2020年一样，应该到2022年底根据需求的崩溃减少产能。然而，这一次，集装箱航运公司并没有做出同样的决定。
为什么？
PART 1 运价全线下跌
上海集装箱运价指数(SCFI)持续走跌，最新指数下跌11.73点至995.16点，周跌1.16%，指数连续五周下跌，正式跌破千点大关。
运费基准平台Xeneta数据显示，不仅即期运价持续下跌，长期合同费率现在也出现了创纪录的跌幅。据悉，1月份长期合同平均费率下降13.3%。
Drewry最新一期综合世界集装箱指数WCI下跌2%，跌破2000美元大关。
Freightos Baltic Index(FBX)下跌3%，各大主要航线几乎全线下滑。
PART 2 价格战已经开始
多家航运咨询机构分析指出，全球航运业的价格战已经打响。
种种迹象显示，船公司似乎选择不行使他们的选择权来减少运力以应对当前的需求低迷。与2020年的情景相比，到2022年底，需求变化与产能变化之间没有明显的相关性。
亚欧和跨太平洋地区的模式相同。在疫情初期，产能调整非常有效地满足了需求的下降，但到了2022年底，需求收缩的趋势与产能收缩的趋势大相径庭。
“这只能被视为船公司自己的选择，”Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy 说。允许产能过剩持续存在的选择也是允许低利用率的选择，从而允许运费继续下降。
Drewry集装箱研究高级经理Simon Heaney评论道：从几个月以来船公司的表现明显可以看出，他们已经恢复了原有模式，为了确保短期舱量预订，保持运力和较低运价的本能已经占据了上风。
PART 3 利润下滑
Drewry估计，2023年全球班轮业的总利润将从去年创纪录的2900亿美元下滑至仅150亿美元。
根据Alphaliner和Drewry预测，今年全球港口集装箱吞吐量增速分别为1.4%和0.8%，运力增速分别为8.2%和1.9%。
据Clarksons和Marsoft预测，今年全球集运需求增速（含运距）分别为-2.2%和1.4%，运力增速分别为6.7%和6.4%。
Drewry估计，今年全球集装箱平均运价（含燃油附加费）将比2022年下降62%，不过仍比2019年高18%。
众所周知，在过去两年间，高高在上的海运费让船公司赚的盆满钵满，即便自去年开始运价持续下滑，马士基等船公司依旧创造了刷新记录的好业绩。但在2023年，行业形势或发生巨变，大部分分析观点认为今年整体航运市场将趋于平淡，随着疫情“红利”的结束，全球船公司的收益也将大打折扣，甚至有部分船公司或因为经营方面等一些因素出现亏损情况，为了保住份额，船公司或展开拉锯争夺，市场也随之呈现新的变化。
