在今年异常强劲的开局之后，干散货市场又赶上了季节性复苏，船东大赚。但从全球经济活动缓慢复苏的形势来看，今年还是充满挑战的一年。
需求驱动的干散货船运价
2021年初，干散货行业开局异常旺盛。由于通常的季节性低迷延后，所以1月份的平均收入远高于以往几年。但在2月初，好望角型船的平均收入开始急剧下降，从最初每天25,500美元下降到2月8日每天仅12,057美元。随后市场再次急转弯，在2月17日升至每天15,856美元，不过这个价格仍远低于盈亏平衡点。
一月份好望角型船表现强劲的部分原因可以认为是由于铁矿石的需求升高，铁矿石出口增加、价格上涨，出口商渴望从中获利。铁矿石运价升至每吨170美元左右，为2011年以来的最高水平。2月初之后，价格开始从最高点回落。
与好望角型船不同，巴拿马型到灵便型船的收入在2月份继续增长，达到了最高水平：2月17日，巴拿马型船的平均每日收入为22,659美元，是2010年9月以来的最高水平，是盈亏平衡点的两倍多；灵便型船（38,000载重吨）的平均每日收入约为14,406美元，也是十年以来的最高水平；超大型船的平均每日收入则超过了14,000美元，是自2019年第四季度以来的最高水平。
最近几个月，农作物出口促进了巴拿马型和超灵便型船市场的复苏。9月至12月是美国的大豆出口旺季，出口量达到了创纪录的3960万吨，近94％使用干散货船运输，其余6.3％使用集装箱运输。在美国大豆出口旺季之前，巴西2020年大豆出口也非常强劲，与2019年相比增长了12％，达到8300万吨。
2020年，中国从这两个国家的进口总量达到了创纪录的9530万吨，这些货相当于需要1,271条巴拿马型船来运输，比2019年增加了197条。此外，美国对中国的出口增加意味着巴西和美国对中国的大豆出口量已回到贸易战之前的水平。美国和巴西对中国的出口量比例大约为1:1.7，这与2017年相同。在贸易战最激烈的2018年，这一比例为1：8.3。
从运距吨英里的角度，尽管两地出口的增长都大大推动了吨英里的增长，从巴西到中国的航程依然要比从美国出发长。
而中国对大豆需求的增长在很大程度上是由于中国本土猪的大量养殖。虽然非洲猪瘟导致了一段时间的猪肉供应能力下降，但中国猪群的饲养量在非洲猪瘟后尽快恢复到了正常水平。
巴西和美国大豆出口的平衡比例对巴拿马型船和超大型船市场非常友好。巴西的大豆出口旺季从第一季度中期再次开始，到8月份结束之后，美国的大豆出口旺季马上接力。因此，上述两种干散货船型一整年的业务都会有不错的保障。
粗粮贸易也为干散货市场提供了支持。2020年，美国、巴西和阿根廷的出口量增长了6.1％。美国在2020年出口4,760万吨，比2019年增加了1,480万吨，是出口量增幅最大的国家。与此同时，这三个国家的小麦出口下降了4.6％，减少了170万吨。
不过从整体来看，小麦出口的下降完全能够被粗粮和大豆出口的增长弥补。
炙手可热的集装箱市场也为干散货运输带来了一些利好因素。由于集装箱一项难求并且价格昂贵，一些经常用集装箱运输的商品也临时使用了散货船来运输。
2020年2月到2021年1月巴西出口强劲提高了所有人对2021年运价的期望，但因为今年巴西干旱严重，收获季节延误，所以BIMCO预计2021年2月份巴西的出口将略有下降。
尽管中美之间的贸易紧张关系有所缓解，但中澳之间的新贸易争端现在正在影响干散货运输。虽然铁矿石出口没有受到影响，但两国之间的煤炭贸易已受到了严重破坏。2020年由于中国新的煤炭进口政策和疫情导致的全球煤炭需求降低，澳大利亚的煤炭出口总量比2019年下降了9,400万吨（-6.1％），动力煤和焦煤的出口也分别下降了6.5％和5.7％。2020年上半年，中国对澳大利亚煤炭的需求强劲，因为中国经济恢复速度快于世界其他地区。在实施进口限制之前，有31.1％的澳大利亚炼焦煤和24.3％的动力煤运往中国。但是，到了2020年下半年，两类煤炭进口量都急剧下降，分别降至14.0％和9.2％。
由于下半年澳大利亚煤炭出口中中国的份额下降，印度的份额从2020年上半年的20.2％上升到了下半年的31.6％。尽管日本巩固了其在动力煤方面的头把交椅，从2020年上半年的35.3％的份额上升到下半年的38.2％，但没有任何其他一个国家有类似的增长。
也就是说，在2020年第一季度之后，澳大利亚煤炭总出口量环比连续下降。第二季度虽然中国进口的增长（增加了400万吨），但不足以弥补世界其他地区进口量的减少。第三季度和第四季度则是由于中国实施了进口限制，对中国的出口下降幅度大于世界其他地区缓慢增长的需求。由于澳大利亚与全球最大的煤炭进口国之间的距离较小，因此吨英里需求的下降幅度与吨需求的下降幅度相似。
船队规模增速减小
BIMCO估计2021年干散货船队的增长量最低的一年，约为2％。这是由于新交付的数量减少；预计将要新交付的船舶约有2700万载重吨，是2020年交付的4890万载重吨的一半。2020年，干散货船队增长了3.8％。交付量下降反映了较低的订单量，2020年约为5140万载重吨，是2019年初的一半。
BIMCO预计今年将拆除900万载重吨，低于去年的1500万载重吨。2021年到目前为止，已拆除了170万吨。包括四艘好望角型船，其中三艘船龄在25年以上；包括两艘改装的VLOC。VLOC船队的更新或多或少已经完成，新船已经及时替换了旧船。
为了使拆船量有明显地上升，船舶的拆船价值必须高于二手价值。当船东希望处理掉一艘船时，他们一定会选择最有利的方式，不受船龄影响。所以只要二手船价超过拆船价，老旧船舶就不会被拆毁。如果干散货行业前景不佳，那二手价可能会下降，并促进拆船活动。当前，16年及以上的好望角型二手船价与其拆船价相同。
前景
在今年的强劲开局之后，由于春节期间中国的经济活动减缓，因此2月份的货运量和吨英里需求下降。尽管中国钢价从12月下旬的高点回落，20mm钢板每吨4,500美元，但仍高于近年来的平均水平。
尽管农历新年到来，但中国的现货铁矿石进口量在回弹。2月的第一周共计有10批澳大利亚的现货货物和3批巴西的现货货物，与年初持平（数据来源：Commodore）。到目前为止，澳大利亚对中国的铁矿石出口仍不受贸易紧张局势加剧的影响。对于中国来说，似乎除了进口澳大利亚的铁矿石外别无选择，但从长远来看，也可能降低进口量。2020年，中国铁矿石进口量达到创纪录的12亿吨，比2019年增长9.5％。
中国可以从印度尼西亚，俄罗斯和蒙古多地采购煤炭，但在铁矿石方面，中国则很难找到其他重要产地。从长远来看，中国可能增加对非洲和巴西的进口，这也将推动吨英里的需求。几内亚的西曼杜铁矿石矿储量超过20亿吨。尽管这将显著增加吨英里需求，但不太可能影响干散货市场，因为该矿的货物将会由专门建造的长期租用的VLOC运输。
中国还可以增加废钢的回收利用，从而降低对进口铁矿石的需求。考虑到中国到2060年将实现碳中和的目标，这一方案可能会被采纳，毕竟它对减排有很多好处。
中国朝着更加以消费为导向的经济迈进的目标也可能会威胁到2020年干散货进口高增长的持续。
世界其他地区的一揽子刺激计划更多地集中在确保经济的需求方面，而且与干散货相比，集装箱运输相关的政策更多。疫情还没有结束，各国政府仍然将重心放在支持个人消费上面。许多国家的基础设施密集型刺激项目仍遥遥无期，无法保证它们将会实现，因此不能指望这些国家为干散货运输提供动力。
任何市场的复苏都将是缓慢的，并且会因行业而异。航运业内各个板块的需求将以不同的步伐增长。虽然开局强劲，但BIMCO预计干散货运输仍将面临艰难的一年。运力过剩可能再次阻碍船东和运营商获利，油价上升也是一个很大的问题。（本文图略）
