亚洲内部运价正在飙升，货运代理们发现“不仅仅是马士基”让他们受到冷遇。
来自上海的一家货运代理称，90%的集装箱船离开中国港口都被延误了——目的地市场的物流瓶颈是罪魁祸首。“在经历了近两个月的低费率后，海运价格再次上涨。中国以外的总运量较少，但海外对物流链和港口装卸效率的破坏是运价大幅上涨背后的主要问题。”
据悉，从中国到越南、泰国、孟加拉国和斯里兰卡的亚洲内部贸易通道需求量都很高，因为这些地区的工厂经历封锁后重新开放，需要大量来自中国的原材料。据货代反映，在新冠病毒爆发前，这些目的地的正常运价约为200-300美元，2020年的最高价格为2000美元，而现在，一些港口的价格超过3000美元。
与此同时，中国和澳大利亚的货运代理也发现，短期运价是船公司提供的唯一优惠。“船公司不会给货运代理提供长期费率，除了一些非常特殊的情况外，他们只提供两周的服务。”
“但他们确实向直接客户提供了一份有效期更长的合同，这取决于他们的数量和对船公司的支持。换句话说，其他船公司也一直在试图赶走货运代理，就像马士基一样。”
货运代理表示，如果欧洲继续需要快速检测试剂盒，1月份可能仍然是繁忙的一个月，否则市场可能会疲软，因为对于大多数普通货物托运人来说，他们负担不起目前的高费率。
与往年相比，农历新年和传统节日期间的市场也存在不确定因素。
由于春节前运力仍然极度紧张，托运人正准备迎接亚洲以外集装箱贸易的进一步加价浪潮。
近期运价相关数据
最新的即期运价指数几乎没有变化——Freightos-Baltic指数（FBX）亚洲-北欧部分稳定在每40英尺14496美元，美国西海岸和东海岸指数分别为每40英尺14924美元和16865美元。
据了解，船公司正准备从1月1日起，在整个亚欧和跨太平洋航线上推出每40英尺高达1000美元的GRI（一般加价）和FAK（均一费率），并且在某些情况下，重新引入舱位等保障溢价。
此外，对于货主来说，更糟糕的消息是，本季度油价上涨将引发从1月1日起的船公司的燃油附加费公式升级，例如，CMA CGM将其明年第一季度的亚洲-北欧BAF重置为每标准箱345美元。
Freightos研究负责人Judah Levine指出，全球各地随机爆发的新冠病毒事件包括Omicron变异病毒，可能会对供应链造成进一步破坏，并增加费率压力。
事实上，来自大部分货运代理的反馈是，亚洲-北欧承运人在评估其合同承诺的履行情况时，不愿对1月份的出货量进行报价。
与此同时，运价基准公司Xeneta表示，根据来自托运人的数据显示，大多数2022年合同将“以创纪录的高水平”达成一致。
据Xeneta称，合同投标分为三个主要价格区间：
承运人提供的最低价格要求托运人要么同意多年期交易，要么包括更广泛的物流参与；
中端协议包括“传统”运营商报价——尽管费率要高得多；
而且，不出所料，根据Xeneta的数据，最高合同费率协议是为货运代理保留的。
Xeneta表示，在过去三个月中，亚洲北欧的平均长期运费为每40英尺11900美元，相当于2021份合同的大幅增加，包括“大量报价”。
Xeneta首席分析师彼得·桑德（Peter Sand）表示，托运人是否决定同意这些创纪录的高费率是个两难。“尽管即将到来的长期运价的绝对水平可能会让你目瞪口呆，但它们跟随即期运费市场的事实并不令人惊讶，因为长期运价和即期运价是相互关联的，”他说。
Xeneta称，全球供应链的稳定性和可预测性的重要性将是“许多托运人进入这些艰难谈判时的最优先考虑事项”。
