Alphaliner的数据显示，全球集装箱船订单在全球船队中所占的比例已在2020年7月降至历史低点，仅为9.4%，即221万TEU。
这是20多年来全球新建管道首次低于10%的门槛。
这些数字是过去四年持续下降趋势的顶点。
在2008年至2009年的经济衰退之后，集装箱船订单不断涌入，绝对而言船舶管道保持稳定，徘徊在400万标准箱左右，原因是船东们对全球经济的迅速复苏持乐观态度，并希望从中受益。有吸引力的新造船价格。
然而，Alpjaliner的数据进一步显示，自那以后，订单量从2016年7月的355万TEU下降到2018年7月的284万TEU，并进一步下滑至今天的低点，仅为221万TEU。
COVID-19大流行的连锁反应无疑对这一趋势产生了影响，然而，新增订单放缓的原因是积压的未就业吨数，这对新增订单构成了阻碍。
Alphaliner说:“在过去的十年里，除了一些短暂的高峰周，几乎没有任何时刻没有集装箱闲置。”
“季节性失业经常在1.00至150万TEU的运力达到峰值，更不用说今年的250万TEU峰值，这一峰值最初是由imo2020相关洗涤器转换造成的，直到COVID-19接手对航运市场造成严重破坏。”
该航运咨询公司的数据还显示，15-18 K标箱的订单不足，4-9.9 K标箱的订单为零，而大于10K标箱的船舶订单超过200万标箱。
预计超大型船舶的涌入，将继续对中型船舶行业造成压力，因为大型船舶将分流至小型船舶。
预计会有一些中型股的订单，但最有可能是针对特定交易而定制的。
目前，拥有大量订单的大型班轮巨头，如Hapag-Lloyd和ONE航运公司，去年曾要求造船厂提供23000多标箱的系列船，但都搁置了计划。
此外，Alphaliner相信在官方的新建管道中很可能会有一小部分僵尸订单，这意味着那些已经签署并宣布(或者至少是报道)的订单会被悄悄地放弃，重新谈判或者推迟到后期。
这可能意味着实际的订单实际上仍然比纸上的要小一些。由于许多船厂正在缓慢而肯定地失去工作，标准集装箱船的交货时间已经大大缩短，有大量相对短期的造船时间可供选择，”航运咨询公司在每周简报中表示。
正因为如此，在未来一段时间内开始建造新建筑的船东，最早可能在2022年得到他们的船只。
BIMCO的数据显示，由于Covid-19大幅减缓了收缩速度(-50%)，干散货、集装箱和油轮的总订单已经达到17年来的最低点。
然而，新船的交付证明更有弹性(-2%)，船厂通过封锁来满足他们的交付时间表，并保持忙碌。
