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收藏 全球新船订单增幅明显 细分市场行情好转

http://www.jctrans.com/ 2018-08-10 中国水运报

导读: 中国船舶重工经济研究中心近日发布市场评述,今年上半年,航运市场在底部震荡中略有反弹,新船订单出现双位数增长,各船型订单纷纷上扬,中日韩新船成交量占全球四成以上。

  谭松

  中国船舶重工经济研究中心近日发布市场评述,今年上半年,航运市场在底部震荡中略有反弹,新船订单出现双位数增长,各船型订单纷纷上扬,中日韩新船成交量占全球四成以上。

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  航运市场略有反弹利好造船业

  今年上半年,航运市场在底部震荡中略有反弹。6月,克拉克松综合运费为11418美元/天,同比上升23.8%。

  自2018年年初以来,波罗的海干散货综合运价指数(BDI)走出了“W”字形,进入7月,在好望角型散货船租金收益提升的推动下,BDI再次攀升至1600点以上。

  6月,油船综合运费指数依旧位于绝对低位,为7490美元/天,是自2008年国际金融危机爆发以来的最低点。石油输出国组织(OPEC)减产、美国对伊朗实施制裁、委内瑞拉危机等均导致近期原油价格上涨,使得原油海运贸易需求不足。不过,随着油船船队增长进入停滞状态,以及未来OPEC可能增产,油船市场有望好转。

  集装箱船运输市场表现较好,进入2018年以来,克拉克松集装箱船运费指数不断攀升,从1月的8116美元/天攀升至6月的10481美元/天,这除了与全球经济形势好转有关外,也受到中美贸易战的影响。相关企业担心贸易战升级会导致相关产品进出口受限,所以加大短期进出口力度。另外,2018年全球船队增速预计约为3%,而集装箱海运量增长有望达到5%,集装箱船运力供给得以改善。

  液化天然气(LNG)船运费市场行情较好,6月份,16万立方米LNG船即期收益有所回升,达到74600美元/天,已经接近2017年冬天我国“气荒”时的收益水平。未来,能源清洁化为大势所趋,LNG的需求仍将持续增加,短期内我国政策将成为较强的“脉冲力量”。全国人大常委会执法检查组近期提议,2020年采暖季到来前,在保障能源供应的前提下,基本完成京津冀及周边地区、汾渭平原地区冬季散煤取暖的更替,“煤改气”的持续推进将刺激LNG船市场需求。

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  新船订单增幅较大

  据英国克拉克松研究公司统计,2018年上半年,全球累积成交新船订单441艘、3508万载重吨(DWT),以DWT计,同比上涨14.5%、环比下降34%。以艘数看,同比出现下降,2017年上半年成交量为454艘。考虑到克拉克松相关订单统计有一定延迟,预计上半年实际成交量在3900万DWT左右,处于历史较低水平(2009年以来上半年年均成交量为4848万DWT)。今年上半年,新船订单成交量逐月下滑,年初成交活跃主要为2017年下半年行情的延续。

  造船完工交付方面,2018年上半年,全球完工交付新船共计691艘、4530万DWT、1725万修正总吨(CGT),同比分别下降24.3%、25.5%和14.3%。中国、日本和韩国分别完工交付637.4万CGT、404.4万CGT和444.8万CGT,占全球总量的36.9%、23.4%和25.8%。从新船交付量12个月移动求和来看,自2012年6月全球移动求和年交付量达到最高峰5345万CGT后,交付量持续下降,直至2014年6月出现回升。新船交付量在较长时间内维持在3500万CGT左右,但进入2018年以来持续下降,6月移动求和年交付量下降至3393万CGT,可能有部分船企将被迫退出市场。不过,在目前市场有所好转的情况下,部分船企也通过破产重整找到投资方,比如近期扬州大洋船厂被中国机械工业集团有限公司旗下苏美达股份有限公司并购。

  手持订单方面,截至2018年6月底,全球船企手持订单量共计3017艘、1.98亿DWT、7527万CGT,以DWT计,同比上升0.2%;以CGT计,同比下降7.5%。其中,散货船手持订单8029万DWT,同比上升18.9%,手持订单占散货船船队的比例为9.7%;油船手持订单7045万DWT,同比下降3.4%,手持订单占油船船队的比例为12.1%;集装箱船手持订单2831万DWT,同比下降14.9%,手持订单占集装箱船船队的比例为11.7%。

  2018年6月,克拉克松新船价格指数为128点,同比上升4.2%,这是新船价格连续9个月出现同比上涨,新船价格的上涨与航运市场回暖特别是散货船和集装箱船市场行情好转有关。另外,在环保规范要求下,新船需要增加相关环保设备以及钢材价格等成本上涨,也是新船价格提升的原因。同时,美元指数的下跌也为新船价格以美元计价的上涨创造了条件。但从环比来看,新船价格近期增幅有所下降,这与近期新船市场订单成交量下降相呼应。此外,美元升值也对新船价格上涨形成压力。从各船型来看,相比去年同期,今年6月,气体运输船新船价格指数下滑0.3%,油船价格指数上涨6.8%,集装箱船价格指数上升10.3%,散货船价格指数上升10.6%。

  对于我国船企而言,人民币贬值是一大利好因素。尽管人民币贬值压力一直存在,但2015年“811汇改”后人民币走势基本与美元指数一致。随着中美贸易摩擦愈演愈烈,人民币走势与美元指数开始脱钩,美元兑人民币汇率一度到达6.7大关,而在今年3月汇率为6.24,人民币累计贬值幅度达到6.8%,这在很大程度上缓解了船企的压力。

  船型成交“五分天下”

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  以CGT计,2018年上半年,新船订单成交量为1248.5万CGT,油船、散货船、集装箱船、液化气船、客船新船订单份额接近“五分天下”。

  油船成交290万CGT,占全球成交总量的23.2%,其中,成交超大型油船(VLCC)订单32艘,超过2017年上半年成交的26艘;散货船成交232.8万CGT,占全球成交总量的18.6%,包括25艘卡萨姆型散货船、20艘好望角型散货船、10艘32.5万吨超大型矿砂船(VLOC);集装箱船成交219.4万CGT,占全球成交总量的17.6%,成交主要船型为支线型集装箱船和万箱以上集装箱船,其中成交了25艘11000TEU集装箱船;液化气船成交226.8万CGT,占全球成交总量的18.2%, LNG船订单全部为大型LNG船,总计22艘,另外成交11艘8万立方米左右的大型液化石油气(LPG)船;客船方面,总计成交197.9万CGT,占全球成交总量的15.9%。

  以DWT计,2018年上半年,散货船、集装箱船、LNG船、LPG船新船订单成交量均同比增长。散货船成交1254万DWT,同比增长26.4%;集装箱船成交45.5万TEU,同比增长294%;LNG船成交386万立方米,同比增长99%;LPG船成交73.5万立方米,同比增长114%。油船和豪华邮轮新船订单成交量同比下降,油船成交1427万DWT,同比下降15.7%;豪华邮轮成交88.8万总吨(GT),同比下降56.5%。

  中日韩新船订单占四成

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  2018年上半年,以DWT计,中国、日本、韩国、欧洲国家新船订单成交量分别为1423万DWT、444万DWT、1572万DWT和16万DWT,占全球成交总量的40.6%、12.7%、44.8%和0.45%;以CGT计,中、日、韩、欧分别成交438.6万CGT、148万CGT、496万CGT和16万CGT,分别占全球成交总量的35.1%、11.9%、39.7%和10.1%。

  从2017年上半年、下半年和2018年上半年各国承接新船订单(以CGT计)的变化情况来看,日本接单先降后升,半年成交量基本稳定在130万CGT左右;中国接单呈倒“V”字形,同比小幅增加,环比出现大幅下降;韩国成为唯一“节节高”的造船国,接单量同比、环比均大幅增加;欧洲国家因为豪华邮轮订单成交量下滑,接单量环比下降。

  韩国船企优势船型接单量大幅增加,这与市场形势好转、政府支持、企业加大营销力度有关。在VLCC方面,今年上半年成交的33艘VLCC订单中,有30艘由韩国三大船企获得,接单量占全球订单总量的90.5%,下单船东主要来自挪威、希腊以及韩国本土航运公司。其中,大宇造船海洋成为最大赢家,接获15艘30万吨VLCC订单,全球市场份额为45.8%;现代重工和三星重工分别获得10艘和4艘VLCC订单。在LNG船方面,成交的22艘17.3万立方米以上LNG船订单全部由韩国船企获得,大宇造船海洋获得10艘17.34万立方米LNG船订单,现代重工获得8艘17.4万立方米LNG船订单,三星重工获得1艘17.4万立方米LNG船和3艘18万立方米LNG船订单。

  中国船企也有不俗表现。上半年成交的10艘矿砂船订单全部由中国船企接获,其中,江苏新时代造船有限公司获得6艘、大连船舶重工集团有限公司和渤海船舶重工有限公司分别获得2艘矿砂船订单。中国船企还获得了除矿砂船以外76.4%的散货船订单。在大型LPG船订单中,江南造船(集团)有限责任公司接获4艘,其余7艘由韩国船企获得。阳明海运股份有限公司的10+4艘集装箱船新船订单由中、日两家船企瓜分,其中,江苏扬子江船业集团公司获得5艘12000TEU集装箱船订单。此外,中国船企在中高端客船方面也有突破。南京金陵船厂有限公司接获12艘滚装船订单;招商局工业集团有限公司与美国SunStone公司签订的4+6艘极地探险邮轮意向合同中的3艘船订单生效;广船国际有限公司获得6艘豪华客滚船订单。

  日本船企方面,今治造船表现突出,上半年接单217万DWT、87万CGT,主要为集装箱船订单。该公司承接的5艘12000TEU集装箱船、12艘11000TEU集装箱船,占上半年全球成交的万箱以上集装箱船的48%。

  6月,中、日、韩造船供给侧景气指数再现同步下行。中国造船供给侧景气指数(CTSI)为71.9,三项子指标产能利用率为65.9%,新接订单保障系数为106.6%,手持订单保障系数仅为159.4%,CTSI在数月走平后再次走软。日本造船供给侧景气指数(JTSI)为68.2,三项子指标产能利用率为79.0%,新接订单保障系数为61.8%,手持订单保障系数为170%。韩国造船供给侧景气指数(KTSI)为62.7,三项子指标产能利用率为61.9%,新接订单保障系数为99.9%,手持订单保障系数仅为119.8%。KTSI自2017年年中以来不断攀升,但近3个月也出现下滑。(作者系中国船舶重工经济研究中心) 

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