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收藏 2018(年中)远东干散货水运形势报告(多图)

http://www.jctrans.com/ 2018-07-12 上海航运交易所

导读: 全球经济延续2017年复苏势头,4月份,国际货币基金组织(IMF)预计2018年全球经济增速为3.9%,略高于2017年的3.8%,为2012年以来的最高水平,全球粗钢产量继续温和增长。

  上半年回顾

  需求

  全球:粗钢增长矿石放缓

  全球经济延续2017年复苏势头,4月份,国际货币基金组织(IMF)预计2018年全球经济增速为3.9%,略高于2017年的3.8%,为2012年以来的最高水平,全球粗钢产量继续温和增长。据世界钢铁协会统计,前4月全球粗钢产量5.75亿吨,同比增长4.0%(2017年同期为增长5.2%,2017年为增长5.3%)。

  主要国家和地区粗钢产量均延续2017年正增长态势。其中,中国和印度粗钢产量增幅位居前二,且高于全球增速;美国、欧盟增速居中;日本增幅最小。从增幅变动来看,中国增幅有所上升,其他主要国家和地区增幅均下降。世界钢铁协会数据显示,前4月,欧盟粗钢产量5823万吨,同比增长2.0%,增幅较2017年同期减少2.5个百分点;日本3513万吨,同比基本持平;印度由于国内基建发展的需求、坚挺的钢铁价格,以及政府采取措施保护本国钢材生产商,粗钢产量继续增长,2017年印度粗钢产量超过1亿吨,排名全球第三,与排名第二的日本仅330万吨之差。前4月,印度粗钢产量3538万吨,同比增长4.2%,增幅较2017年同期减少2.9个百分点。中国宏观经济运行良好,一季度GDP增长6.8%,钢材需求稳定,钢价处于较高位,粗钢产量继续增长。国家统计局数据显示,前4月,中国粗钢产量2.89亿吨,同比增长5.0%(见表1)。

  受季节性因素及恶劣天气影响,主要国家及地区铁矿石出口有增有减。远东地区主要国家及地区进口跌多涨少,中国需求释放慢于预期,前4月铁矿石贸易增速放缓。同时,铁矿石价格先涨后跌,1—3月上旬,国际铁矿石价格(品位为62%的澳大利亚铁矿石)延续2017年年底上涨势头,并在70~80美元/吨的高位震荡,3月中旬开启震荡下跌模式,在60~70美元/吨小幅波动,由于铁矿石价格低位波动,贸易商采购趋于谨慎。澳大利亚皮尔巴拉港口局的数据显示,前4月,黑德兰港出口铁矿石16425万吨,同比增长4.4%(即增加690万吨,假设按17万吨货量,增加将近41艘船的需求,2017年同期为增加972万吨),增幅较2017年同期减少2.2个百分点。而受一季度较强降雨影响,巴西铁矿石产量和出口均受到影响,相关数据显示,前4月,巴西铁矿石出口11006万吨,同比下降4.4%(即减少503万吨,按17万吨货量计算,相当于减少30艘船的需求,考虑巴西到中国距离是澳大利亚到中国的3倍,减少的需求远大于30艘船)。

  远东地区主要国家及地区铁矿石进口量普遍下降,中国大陆铁矿石进口量微涨,增幅大幅回落。相关数据显示,前4月,日本进口4061万吨,同比下跌2.8%;韩国进口2260万吨,同比下跌1.9%;一季度中国台湾进口578万吨,同比下跌8.9%。据海关统计,前5月,中国大陆累计进口铁矿石4.48亿吨,同比仅增长0.7%(2017年同期增幅为8.5%),其中1月份进口铁矿石高达1亿吨以上,仅次于2017年9月的历史最高水平。主要因为2017年12月铁矿石价格上涨,市场普遍看好2018年行情,以及“春节”前囤货。之后,市场表现低于预期,钢企需求释放较慢,2—4月铁矿石进口量均在8200万~8600万吨。铁矿石进口单价先扬后抑,平均71美元/吨,同比下跌9.6%(见表2)。

  从铁矿石进口来源看,铁矿石进口更趋集中,环保政策使国内钢企更倾向于采购高品位铁矿石,主要集中于澳大利亚、巴西和南非,而从印度进口的铁矿石同比大幅下跌。在印度目前的出口关税结构下,铁含量超过58%的铁矿石被归为“高等级”,须缴纳30%的出口关税,低于58%的则为零关税。而印度球团矿生产商协会和钢铁行业则呼吁全面禁止铁矿石出口,以确保向国内钢企提供更为廉价的原材料。同时,3月,印度最高法院取消Goa港的铁矿石开采许可证(2017年Goa港出口约1000万吨铁矿石)。

  煤炭进口增速:亚洲温和,中国放缓

  亚洲主要国家煤炭进口继续保持增长势头,增速相对温和。相关数据显示,前5月,印度煤炭海运进口量7740万吨,同比增长3.3%;日本煤炭海运进口量7410万吨,同比增长3.3%;韩国煤炭海运进口量5170万吨,同比增长1.0%。

  中国煤炭进口量继续保持较快增长势头,但增幅有所放缓。据海关统计,前5月,中国煤及褐煤进口12073万吨,同比增长8.2%(2017年同期增幅为29.4%)。其中,1月份进口2780万吨,创历史单月进口新高;4月份受进口煤限制政策再启影响,进口量下降10.1%,为2018年唯一下降月份;其他月份进口量均超2000万吨(见表3)。

  从煤炭进口来源地看,印尼煤进口量大增,澳大利亚煤进口量下降;从蒙古进口量大增,从俄罗斯进口基本持平。

  大豆进口小幅下降

  前5月,因中美贸易摩擦、阿根廷干旱等因素影响,中国大豆进口小幅下降。据海关统计,前5月中国大豆进口3617万吨,同比下降2.6%。从进口来源来看,从巴西进口继续保持大幅增长势头;从美国和阿根廷进口大幅下跌。

  镍矿进口大幅增长

  中国镍矿进口量大幅增长。海关数据显示,前4月,中国进口镍矿981万吨,同比增长97.1%。尽管一季度大部分时间菲律宾处于雨季,装货缓慢,但从菲律宾进口镍矿保持较大增长幅度。自2017年印尼取消出口禁令后,镍矿出口步伐加快,前4月印尼超越菲律宾成为中国镍矿进口最大来源国。

  运力

  散货船交付再减少

  手持订单占船队运力比重降至2002年以来的最低水平。克拉克森数据显示,截至5月底,全球干散货船手持订单8030万DWT,占干散货船总运力的比重为9.7%,为2002年以来的最低水平。1996年以来,仅1998年(9.1%)和2001年(8.4%)低于9.7%,其它年份均高于此水平,而最高时为2008年的77.7%。

  由于手持订单降至历史低点,2017年全球干散货船交付量连续三年减少,2018年将延续下降走势,且四大船型交付量均下降。克拉克森数据显示,前5月,全球共交付干散货船141艘、1304万DWT,载重吨同比下降45.3%,降幅进一步扩大。平均每月有28艘新船下水(2012年平均每月有104艘新船下水)。分船型来看,巴拿马型和超灵便型船交付量降幅居前二;就绝对值而言,海岬型船交付量占将近一半的份额,共交付606万DWT,同比下降37.8%;超灵便型船交付301万DWT,同比下降52.3%。

  船舶拆解大幅放缓

  2017年,国际散运市场行情明显好转,船舶拆解速度大幅放缓,全球干散货船拆解量连续三年下降,并降至2011年以来的最低水平,为2015年的一半不到,2018年拆解量将进一步放缓。克拉克森统计,前5月,全球共拆解干散货船29艘、212万DWT,同比下降70.9%,占干散货新船交付量的16.3%。前4月月均拆解不到6艘,仅为2016年的1/6,拆解速度大为放缓。分船型来看,四大船型拆解量降幅都在50%以上,巴拿马型船的降幅将近九成。前4月,拆解海岬型船143万DWT,同比下降59.1%,占全部干散货船拆解量的67.5%;巴拿马型船拆解144万DWT,同比下降88.3%。分季度来看,二季度拆解量较一季度明显减少。

  散货运力低速增长

  在国际干散货运力交付量和拆解量均较低且大幅下降的形势下,前5月干散货运力继续低速增长。克拉克森数据显示,截至5月底,全球干散货运力共计8.28亿DWT,较年初增长1.3%。四大船型增速基本相当,均低于2%。

  新船大型趋势明显

  由于国际散运市场有所好转,2017年全球干散货新船订单量大幅增长,共有331艘、3778万DWT,超过前两年水平。前5月,新船订单艘数有所下降,但载重吨出现大幅增长,共79艘、1008万DWT,艘数下降3.7%,载重吨上升36%。各船型市场分化,海岬型和超灵便型船订单增多,尤其是海岬型船,大船订单增加导致该船型载重吨位同比大幅增长;巴拿马型和灵便型船订单同比出现下滑。

  从2017年1月至2018年5月底的海岬型船新船订单来看,继续显现船舶大型化特征。海岬型船主要以20.8万DWT级纽卡斯尔型以及32.5万DWT以上级超大型矿砂船为主。20.8万DWT级和32.5万DWT级海岬型船订单艘数分别占比36%和48.6%,也就是说80%以上的都是20万DWT以上级船,而传统的18万DWT级海岬型船仅占13.5%。巴拿马型船方面,155艘新船订单中,有128艘为8万~8.2万DWT级卡尔萨姆型船订单,艘数占82.5%。超灵便型船方面,有59艘6.3万~6.4万DWT级Ultramax船订单,艘数占58%。船舶大型化的趋势仍在进行之中。

  运价

  供需关系继续改善

  上半年,中国经济延续稳中向好态势,铁矿石、煤炭进口量稳定增长,镍矿大幅增长,粮食小幅下跌。上半年,国际散运市场延续2017年的好转形势,远东散运市场各船型租金、运价同比明显回升。一季度远东干散货综合指数震荡小升,二季度呈“N”型走势。上海航运交易所发布的远东干散货综合指数上半年(截至6月14日,下同)均值为952.50点,同比上涨29.9%。最高为1099.97点,最低为808.07点(2017年同期最高为988.78点,最低为510.12点)(见图1、表4)。

  海岬型船波动剧烈

  上半年,海岬型船运输市场租金平均水平同比增幅超20%。一季度,呈“W”型走势,波动剧烈且快速。上半季,澳大利亚台风重创铁矿及铁路运输系统,中国大范围雨雪天气导致港口关闭,致使运力周转不畅,极端天气使市场水平如过山车般快速起伏。不过随着远期运价合约(FFA)价格连续上涨,海岬型船总体情况好转,中国—日本/太平洋往返航线日租金从年初不到1万美元稳定到“春节”前13550美元。下半季,传统“金三”旺季不旺,中国—日本/太平洋往返航线日租金从“春节”后的1.5万美元平缓跌至3月底的1万美元。二季度,太平洋市场回温,加上油价暴涨,中国—日本/太平洋往返航线日租金一路上涨,5月10日达到年内最高20307美元。随后由于大西洋区域的几内亚和巴西罢工事件,5月底跌至11681美元。罢工影响逐渐消散后,市场企稳回升。6月14日,中国—日本/太平洋往返航线日租金为16986美元,较年初上涨76.9%;上半年均值为13731美元,同比上涨23.5%(见图2)。

  铁矿石程租航线:上半年,西澳丹皮尔至青岛航线运价波动频繁,大部分时间在6美元/吨上方运行。一季度,整体需求一般,一方面,中国沿海主要港口铁矿石库存压力较大,平均水平达1.56亿吨;另一方面,随着中国环保限产政策的持续执行,现货市场铁矿石船运需求不旺,澳大利亚丹皮尔至青岛航线运价在6~7美元/吨震荡。二季度,市场表现主要受巴西远程矿影响,大涨大跌,起伏较快。5月中旬,澳大利亚丹皮尔至青岛航线运价一度冲至8.5美元/吨,之后又快速跌破7美元/吨。6月14日,澳大利亚丹皮尔至青岛航线运价为7.716美元/吨,较年初上涨35.1%;上半年平均运价为6.777美元/吨,同比上涨16.8%(见图3)。

  巴西图巴朗至青岛航线,“春节”前巴西和南非市场活跃,大西洋市场即期运力出现局部阶段性紧张,运价快速反弹。随后由于“春节”假期,再加上巴西处于雨季,发货量较少,市场水平一路震荡下行,巴西图巴朗至青岛航线运价从“春节”前的16.608美元/吨跌至4月9日的12.763美元/吨。进入4月下旬,发货人需求集中释放,货盘充足,运力相对紧张,巴西图巴朗至青岛航线运价从13.0美元/吨跳涨至5月15日的19.085美元/吨。随后由于几内亚和巴西接二连三的罢工事件,市场运价快速回落,跌破16美元/吨,后止跌反弹。6月14日,巴西图巴朗至青岛航线运价为19.313美元/吨,较年初上涨19.7%;上半年平均运价为16.176美元/吨,同比上涨21.6%(见图3)。

  巴拿马型船先抑后扬

  上半年,中国—日本/太平洋往返航线日租金呈“N”型走势。“春节”前市场缺乏利好因素支撑,中国—日本/太平洋往返航线日租金在1万美元上下窄幅震荡。“春节”后太平洋市场主要航线需求增多,加上南美粮食成交活跃,市场氛围向好,中国—日本/太平洋往返航线日租金一路上涨,反弹至3月21日13832美元的水平。二季度,中国煤炭需求进入淡季,日租金承压下行,跌至4月24日的10740美元。随后,中国沿海运输市场日租金大涨提振船东信心、进口煤炭货盘再度活跃、货主赶在印尼“斋月”前出货等各种利好因素叠加,日租金企稳回升,稳定在1.1万美元左右。6月14日,中国—日本/太平洋往返航线日租金为12393美元,较年初上涨19.5%;上半年平均日租金为11496美元,同比上涨44.8%。中国南方经印尼至韩国航线日租金为11664美元,较年初上涨17.3%;上半年平均日租金为10816美元(见图4)。

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本文关键词:干散货 水运

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