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收藏 集运:运力过剩不是问题(附图)

http://www.jctrans.com/ 2017-12-13 《航运交易公报》

导读: 鉴于集运运价受多种因素影响,故笔者不得不根据市场的实际变化,不断小幅修正前期预判中的纰漏——这也是基于笔者一贯反对语不惊人死不休的判断或者模棱两可、几头讨好的讨巧做法的原因。

  作者:孙世杰  

  鉴于集运运价受多种因素影响,故笔者不得不根据市场的实际变化,不断小幅修正前期预判中的纰漏——这也是基于笔者一贯反对语不惊人死不休的判断或者模棱两可、几头讨好的讨巧做法的原因。

  《航运交易公报》2017年第44期《船公司玩不起饥饿营销》一文中,笔者强调了集运运价在经历前一轮的急跌探底后,上摸至安全区间并出现明显的拐点。基于这种情况,笔者抛出一个问题:集运运价是就此一路下跌还是寻求到支撑?从最新一期(11.27—12.1日)的“上海出口集装箱运价指数(SCFI)走势图”(见图1)中不难找到答案,即在经历了两期试探性下跌后,SCFI适时回升——个别分航线还出现了两位数的较大涨幅。较乐观的声音预估这种涨势将在短时间内得到延续。然而,笔者认为,集运业若干年内将会呈现出淡旺季价格区分明显态势,此番运价回升既不能说明集运运价将一路攀升,但后市如果出现下跌,也不能说明班轮公司“停航保价”的策略逐渐失效——一切都恰恰是与需求因素强相关的结果。

  再看看具体数字,如“近几期SCFI比较分析”(见表)所列。首先,在欧线方面,运价迎来继上次微涨后的“两连涨”,且幅度达到5%,甚至超过了11月上中旬的水平。据此表象分析,虽然欧线的运力过剩情况依然较为严重,但“停航保价”等措施依然显现了一定的作用。目前的问题在于,班轮公司面临年度费率谈判,其对市场份额的追逐远大于对运价是否能企稳回升的关注,故年底前欧线运价依然以跌为主——需要注意的是,班轮公司对目前的运价水平不会太不满意。对于地中海航线,笔者依然维持一贯的预判,基于沿线诸国的经济恢复状况,该航线的运价疲软会延续至明年甚至更长。

  着重看一下美线,美西线和美东线分别收获7.3%和13.1%的涨幅,剔除航线权重不大的西非线,美东线位居各分航线涨幅之首。这种报复性的反弹更多来自于美线“三连跌”后的压力积累。因为可以明显看到的是,与11月上中旬相比,本期(11.27—12.1日)的美西线和美东线运价分别下跌16.6%和0.8%。长期而言,不得不考虑“特朗普税改”给美线带来的不确定因素,而其中美东线不定是受政策性因素影响最大的分航线。

  二级阶梯搭建完毕

  从“SCFI走势图”中不难发现(其中一些是趋势性的),首先,与去年“大开大合”的走势相比,今年SCFI运行相对平稳,图中的“一级阶梯”基本维持在800点以上,且走势明显带有人为调控的痕迹。就实际效果而言,人为调控很好地将运价维持在相对稳定的水平,而其核心代价是船期的失稳。

  造就这个“一级阶梯”无外乎两大因素:旺季+停航保价。但是,眼前这个“二级阶梯”并非意味着“停航保价”失效,而是意味着失去了旺季因素。参考“一级阶梯”的形状,有理由相信这个“二级阶梯”将维持在窄幅区间内。

  不妨再看一下今年SCFI欧洲分航线(见图2)的情况。可以注意到这个占整体权重20%的分航线与SCFI走势的总体格局大致可以对应起来,“二级阶梯”显然已经成型。不论是集运的整体运价还是分航线运价,经历新一轮低位盘整将会是今后若干个月的大趋势。

  二级阶梯升降因素

  由于明年春节在2月中旬,故明年1月运价微幅上行的概率较大。春节后随之而来的传统淡季,不排除在3月份出现运价探底的局面。由于“停航保价”已经成为常用手段,故而整体上依然会以盘整为主,货主也必须适应这种运力强行适配的局面。

  分航线层面,考虑到明年4月的美线运价费率调整因素,3月中下旬美线运费自然会显现预期中的上行波动。

  新兴市场,由于事实上需求与运力适配恰当(撤船后),所以诸如南美、西非等权重不大的分航线依然会维持“小而美”的局面——这也就是为啥我们能看到一些南美小庄家活得很滋润的直接原因。

  若我们将三季度船公司的普遍盈利归结为在出运旺季,运价较长时间滞留于“一级阶梯”的话,那么这种人为的“运力—出运需求”适配将给班轮公司带来稳定运价和盈利的双重保证。

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本文关键词:集运 运力过剩

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