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收藏 HMM更名一周年,再看韩国对班轮公司扶持(附图)

http://www.jctrans.com/ 2021-04-08 《航运交易公报》2021年第13期

导读: 现时,HMM在运价水平高位时,迎接8艘1.5万TEU型船的陆续投运,其领衔的韩国班轮业也已恢复元气。

  现时,HMM在运价水平高位时,迎接8艘1.5万TEU型船的陆续投运,其领衔的韩国班轮业也已恢复元气。那么,韩国对班轮公司的扶持还会走得更久更远吗?  

  2020年,韩国GDP总量为1.63万亿美元,进出口总额为9800.8亿美元,贸易依存度超过60%,外向型经济特征依旧凸显。某专家表示:“由于贸易的带动,2020年,韩国的经济总量已经是50年前的180余倍(韩国自1970年代采取发展外向型经济政策),30年前的5.7倍,20年前的2.8倍,10年前的1.4倍。”韩国的外向型经济推动了其海运业的发展,海运业亦助推其外向型经济的安全发展。

  2008年国际金融危机暴发后,全球海运运力供大于求,韩国班轮公司在挣扎中求生。2016年,由于韩国政府放弃救助,彼时的全球第七大班轮公司韩进海运倒闭,并给韩国乃至全球供应链带来紊乱。由于韩进海运破产,2017年,韩国班轮公司的集装箱货运量减少超过50%。

  韩国政府痛定思痛,坚定支持海运业发展。2018年4月,韩国发布《振兴航运5年计划(2018—2022)》(《计划》),明确三大推进方向:一是通过有竞争力的服务和运费确保稳定货源;二是通过扩充节能和高效的船舶恢复航运竞争力;三是通过强化航运企业间合作等方式持续推进航运创新实现稳定经营。为推进《计划》的执行,韩国于2018年7月设立韩国海洋商业公司(KOBC,釜山、蔚山、仁川和光阳的四个港务局各以12.7%股份注资,总价值约12亿美元)。韩国海洋水产部成为推进《计划》的核心部门,KOBC与韩国产业发展银行(KDB)成为韩国支持海运业发展的核心力量,HMM(彼时名为现代商船)则成为最大的“宠儿”。

  业界仍会记得2020年4月,现代商船更名为HMM,并携即将投入运营的12艘2.4万TEU型船加入THE联盟。然而,连续亏损和新冠肺炎疫情的暴发,让HMM对前景并无信心。此时,大股东KOBC与KDB又伸来援手,联合购买HMM的7200亿韩元可转换债券,助HMM踏上新征程。

  HMM的2.4万TEU型船生逢其时,2020年5月下旬以来,受疫情衍生的多种因素影响,全球集装箱海运需求恢复,运价也涨至高位,带动HMM全年盈利1.1亿美元。

  现时,HMM在运价水平高位时,迎接8艘1.5万TEU型船的陆续投运,其领衔的韩国班轮业也已恢复元气。那么,韩国对班轮公司的扶持还会走得更久更远吗?

  全力扶持HMM

  作为韩国主要的班轮公司,HMM 2011—2016年连续6年经营亏损,2016年初,德鲁里认为HMM资产负债率高达980%。2017—2019年,HMM的亏损额仍旧较大,分别为11.0亿、8.2亿和5.0亿美元。

  不过,相较韩进海运的悲惨命运,HMM则显得十分幸运,尤其在韩进海运破产后,韩国政府加大对HMM的扶持力度。

  基于HMM的高额债务,2016年4月,KDB批准了HMM债务重组计划。债务重组成功之后,韩国政府继续全力扶持HMM的发展壮大。2016年10月,韩国政府公布《海运产业竞争力强化方案》,其核心也是发展壮大HMM。2017年,韩国政府主导对HMM施行6.6亿美元的救助,使其勉强度过债务违约危机。

  KOBC成立后,韩国对HMM扶持的力度加大。2018年7月,KOBC与HMM签署关于10艘集装箱船的售后回租协议,为后者提供7.4亿美元的资金支持。2018年9月,作为《计划》的主要举措,KOBC支持HMM下单订造12艘2.4万TEU型船和8艘1.5万TEU型船,总载箱量超过40万TEU。业内人士表示:“韩国政府希望HMM能借力批量超大型集装箱船扭转困局,并增强其市场竞争力。”

  2018年四季度,KOBC签署为HMM筹集6.15万亿韩元(约合54亿美元)资金的协议。这些资金的规划用途为投资新造船和港口设施。随后,HMM收回了现代釜山新港码头40%股份(HMM在2016年陷入危机之时出售的资产),并与新加坡国际港务集团各拥有该码头50%的股份。

  当然,KDB与KOBC也通过购买HMM发行的债券,对其进行资金上的扶持。除了2020年4月通过购买债券向HMM注入7200亿韩元资金,KDB与KOBC还在2017—2019年分别以这种形式向HMM注入6000亿、10000亿和9600亿韩元资金,以支持其归还到期债务(见表1)。  

  据统计,2017年以来,KDB与KOBC通过购买债券(包括可转换债券)的形式向HMM注资3.28万亿韩元,而这也使得这两大机构在HMM的股权份额升至74%。

  由于KDB与KOBC扶持,截至3月底,HMM排名为全球第八大班轮公司,运营74艘、75万TEU运力的集装箱船,另有6艘、9.6万TEU运力的集装箱船在建(2019年底,HMM仍是全球第十大班轮公司,运营63艘、39万TEU运力的集装箱船)。

  加入THE联盟,船队规模翻倍,实现盈利,如今,HMM已经站在更高的起点上。但是,韩国政府还将继续扶持其发展,2020年底,韩国海洋水产部表示,到2025年,韩国将投资5万亿韩元(约合46亿美元)建造33艘船,这将使HMM的运力再增加25万TEU,届时,HMM的总运力将达110万TEU。

  推动班轮公司合并

  韩进海运破产后,全球班轮公司大整合,日本的日本邮船、川崎汽船和商船三井的集运业务合并入海洋网联,这触动了韩国。根据外媒报道,韩国政府希望将10家主要班轮公司合并为6家,以增强竞争力。

  推动HMM与森罗商船合并

  在韩进海运宣布破产保护后的2016年底,韩国SM集团(从事制造业)以2300万美元,收购韩进海运在跨太平洋航线上的资产,并成立森罗商船。随后,SM集团买入韩进海运在光阳港和仁川港的码头资产。2017年3月,森罗商船正式运营。截至2018年底,森罗商船运营18艘、7.5万TEU运力的集装箱船,在全球班轮公司中位列第20位。

  2019年,韩国有关部门曾呼吁HMM与森罗商船合并,以提升韩国班轮公司在国际集运市场的竞争力,没有成行。

  2020年,受益与2M联盟共享跨太平洋航线舱位等,森罗商船海运业务营业利润为1206亿韩元(约合1.06亿美元),同比增长72%。在此背景下,森罗商船规划在2021年下半年进行首次公开募股。

  业内人士表示:“尽管森罗商船的盈利大增,3月底,其运营的船舶已经降至11艘、5.7万TEU,在全球班轮公司中位列第26位。”这意味着,森罗商船的上市或是为韩国班轮业的大整合做准备。

  韩国海洋水产部认为,目前全球班轮业已经发展为规模化竞争,这将导致中型班轮公司的森罗商船面临经营危机,与HMM合并可以有效解决问题。

  长锦商船与兴亚航运实现合并

  KOBC成立后,也以集装箱船售后回租等方式对韩国中小型班轮公司进行资金扶持,并推动中小型班轮公司合并以产生规模效益。

  2019年4月,KOBC表示,长锦商船与兴亚航运已签署合同,将合并双方的集运业务。为了实现平稳过渡,合并将分阶段进行——首先整合东南亚航线,在2020年底前整合中国和日本航线。

  据了解,整合前,长锦商船是韩国第四大班轮公司、集装箱运力为5.7万TEU;兴亚航运是韩国第五大班轮公司、集装箱运力为3.1万TEU。截至2021年3月底,整合后的长锦商船运营74艘、10.4万TEU运力的集装箱船,另有12艘、1.8万TEU运力的集装箱船在建,成为韩国继HMM、高丽海运之后的第三大班轮公司,在全球班轮公司排名中位列第20位。

  2020年底,长锦商船将其运力的93.1%投入亚洲区域内航线,在区域内的运力份额为4.8%,进入区域内航线前10大班轮公司之列(见表2)。  

  2020年底,KOBC表示仍将对可能的班轮公司合并提供资金扶持。

  支持组建班轮联盟

  韩进海运破产后,韩国政府大力支持HMM进入THE联盟,与此同时,也推进班轮公司走向联盟。

  松散的航运联合体

  2017年8月,韩国航运联合体(KSP)成立,该联合体由韩国14家班轮公司——HMM、天敬海运、东进商船、东宇海运、东映海运、韩星海运、兴亚海运、高丽海运、南星海运、泛洲海运、泛洋海运、长锦商船、森罗商船和太荣商船共同组建。KSP以自愿合作的方式,共同参与亚洲区域内贸易的海上运输,并恢复韩国在全球航运界的地位。

  业内人士表示,由于是松散的航运联合体,韩国政府的扶持力度也不够,KSP成立多年但成效并不显著。

  紧密的K-Alliance

  《区域全面经济伙伴关系协定》于2020年11月签署后,2020年底,在韩国政府的支持下,KSP成员中5家班轮公司HMM、长锦商船、森罗商船、泛洋海运和兴亚航运(集运业务已与长锦商船整合)组建K-Alliance,这也是韩国海运史上首次组建班轮公司联盟。据了解,韩国政府支持设立K-Alliance,旨在提高韩国班轮公司在成长潜力巨大的区域内市场的竞争力和东西干线的接驳能力。

  据了解,每年约48万TEU货物从韩国出发运往东盟,其中约19万TEU(约占40%)由韩国班轮公司运输。由于全球班轮公司在亚洲区域内航线投入运力规模加大,韩国班轮公司的市场份额正在逐渐下降。

  K-Alliance成立后,成员间将通过合理调配航线服务、共同投资高效的新型集装箱船、联合签署码头和堆场使用合约以及共用集装箱等方式,将实现较大的成本降低。

  K-Alliance最早将于二季度启动,KOBC承诺将提供资金和必要的资产以支持K- Alliance的有效运营。

  政府的扶持对班轮公司的生存和发展意义重大,但是一些国家和地区相关组织反对这种保护政策。不过,也有业内专家表示,班轮业是资金密集型产业,受货运周期影响大,在过去10年中很多班轮公司曾面临困境,也不乏政府资金对本土班轮公司进行扶持。

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