得益于三大全球联盟之间以及各联盟内部成员之间的纪律制衡和自我约束，面对全球大流行的新冠疫情与运输需求大幅下降，今年上半年运价同比不降反升。然而，下半年后期开始运输需求的预期上升，各航运公司能否克制运力扩张的冲动，依然维护世界集装箱船队运力再平衡的崎岖道路还有待于观察。另一方面，备受争议的联盟成员之间船舶信息共享也需要拥有完全访问数据的权力。
世界集装箱船队运力再平衡的崎岖道路
今年集装箱运力的增长可能不到2%。但由于运量已经下降了7%以上，所以运力供需差距将进一步扩大。
报废船舶运力正在上升，但减少的吨位不足以影响闲置船队。
尽管出现了一些令人鼓舞的复苏迹象(其中一些可能只是海市蜃景)，但今年前五个月集装箱运量7.7%的下降仍在早期预测的范围内，预计今年的集装箱航运业的处境将会非常糟糕。
尽管由于严格的运力管理，货运市场仍保持强劲，但船队的发展显示了行业发展的方向。
劳氏日报情报机构(Lloyd 's List Intelligence)的数据显示，6月份全球集装箱船舶运力几乎保持在2270万TEU的水平，比上月仅增加了24541 TEU的运力，原因是印度次大陆恢复拆船抵消了一些新船交付所增加的吨位。
6月，集装箱船队的船只数量甚至减少了5艘，但是因为增加的船只运力更大，所以意味着运力没有相应减少。
根据劳氏日报情报机构的数据，今年6月，船东和承运商又抵挡了船厂的诱惑，因此船厂没有接到新订单也就不足为奇了。
克拉克森(Clarksons)的分析师表示，今年上半年16万TEU的订单量比去年减少了三分之一以上，比2018年上半年减少了三分之二以上。
克拉克森称：“在运力供给方面，2020年到目前为止集装箱船的交货速度相对较慢，预计下滑幅度将加大。2020年，集装箱运力预计将增长1.6%。”
但这种增长必须与需求的减少同时出现。虽然船队的缓慢增长通常会有助于供需平衡，但当货运量下降时，运力供给的任何增长都是无意义的。
此外，即使是这极小的运力增长，也是在经过10年的扩张之后出现的。在这10年里，运力已飙升至目前的水平。
据波罗的海国际航运公会（BIMCO）首席航运分析师彼得·桑德说，在过去十年的购买狂潮中，集装箱船队的运力增长了75%，而需求只增长了46%。
桑德说：“与航运业的其它板块一样，集装箱航运市场过去10年的基本面平衡不断恶化。甚至在新冠疫情危机之前就已经形成了一个具有挑战性的前景。由于今年的需求将会下降，而船队数量将继续增长，所以2020年对航运公司来说将是痛苦的一年，即使运价收到创纪录的高闲置集装箱船所支撑。”
最大的变化是过去十年海上超大型集装箱船的数量不断增加，船队的平均规模也在不断扩大。
桑德表示，在10年代的后半期，每年交付多达30艘超大型集装箱船，给市场留下了运力过剩的阴影，限制了运价的潜在增长，并突显出削减成本的重要性。
印度次大陆的封锁放松，拆船厂业务上升
班轮公司削减成本的行动在继续，他们通过削减船队规模来应对需求的新的现实。根据Alphaliner的数据，上半年，最大的12家航运公司中，有11家缩小了营运船队的运力。
全球运力最大的集装箱航运公司马士基进行了规模最大的运力削减，裁减了23.6万TEU，使其运力降至400万TEU以下。
Alphaliner说，马士基在世界集装箱船队中所占的份额从年初的17.8%下降到了16.6%。该公司决定不效仿那些订购了2.3万TEU超大型船舶的承运商。并说：“在这个货物需求减少的挑战时期，它不会感到遗憾。”
如果承运商现在需要这么大的运力，问题就变成了如何处理这些运力。
今年早些时候，随着印度次大陆的大部分地区进入封锁状态，该地区的海滩拆船设施被关闭，废船拆解活动开始中断。但随着冠状病毒缓解措施的放松，这些拆船厂重新开放，船只排队等待被回收。
劳氏日报的情报报告称，6月份有12艘船被报废，其中包括4艘陈旧的巴拿马型。
Alphaliner说：“5月底，整个印度次大陆的封锁放松，终于允许许多这样的船只抵达拆船厂。最近出售的废船也在迅速加入到这个队伍中。5月底以来，已经有8艘集装箱船靠岸，还有11艘仍在等待或即将到达锚地。此外，至少有6艘停泊在新加坡和迪拜的船只，在开始它们的最后旅程之前，等待知道它们的废船目的地，未来几周预计会有更多的船进入拆船厂。”
然而，达到使用寿命极限的船只的尺寸正在增加。1998年建造的9600 TEU 的Sine Maersk集装箱船虽然还没有记录在案，但它到土耳其拆解后将成为迄今最大的报废集装箱船。这艘巨型集装箱船打破了上个月拆毁的1997年建造的7402 TEU Katherine Maersk号创下的纪录。
但Alphaliner说：“全年报废预测虽然高达30万TEU，但仍无法赶上2016年创下的纪录高点。即使目前的价格飙升，并预计下半年的报废速度将加快，全年的报废数量预计仍将保持在当前的预测区间内。其结果将是持续高水平的闲置吨位。”
根据国际海事战略研究所 (Maritime Strategies International)的数据，6月初，由于航运公司采取短期措施，通过空白航班来管理运力，闲置的集装箱船队运力达250万TEU高居不下。
MSI表示：“通过对闲置船队的总体统计数据进行分析，我们可以看到更为微妙的情况，即大部分闲置船队集中在规模较大的区段，因此，非同寻常的是，班轮公司自己拥有的吨位主导着闲置船队的清单。”
Alphaliner指出，闲置的船队数量在经历了5月份的高峰后，已经开始下降，因为承运商开始恢复它们最初中断的航线。
随着行业前景的改善，集装箱航运公司面临着纪律困境
尽管需求大幅下滑，但运力管理仍支撑着运价。但随着需求增加的迹象出现，航运公司正在把运力供给待会到市场，随后将会面临定价压力。
也就是说，随着经济复苏前景开始显现，集装箱航运公司将面临一个棘手的问题，即如何在恢复运力供给和维持运价之间取得平衡。
随着今年下半年需求回归市场，集装箱班轮公司将面临维持定价纪律的压力。
但德鲁里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）的分析师西蒙·希尼认为，运力管理将与对大流行威胁的感知程度相挂钩。
希尼说：“我认为，只要病毒是现实存在的风险，承运商就会密切关注。对他们来说，关键是保持运价水平。只要我们开始看到一些初步的复苏迹象，他们就会引入运力，并在可能的情况下纠正运力配置水平。从总体上来说，承运商将采取循序渐进的方式，让运力回归市场。他们将在租船市场上做短期租赁，这样他们就能在需要的时候迅速做出反应，撤回或增加运力供应。”
希尼说：“我们预期，随着运力回归市场，今年下半年将出现一些纪律放松。我们对运价和盈利能力的预测与大流行的发展轨迹密切相关，但对它们更大的影响将是，承运商能否保持历来难以捉摸的运力和定价规律。”
尽管最近的并购活动和市场集中化使航运公司更好地管理运力和执行商业纪律，然而德鲁里预计，随着货运量的回升，它们对市场的控制力将下滑。也就是说，随着人们的注意力从努力恢复货运量转移到追求货运量，以及生存威胁减弱，维持运力部署和货运需求之间的平衡将变得更加困难。
德鲁里扭转了其在3月份做出的运价将大幅下降的悲观预测，但仍认为运价将在下半年走软。
德路里的研究员马丁·迪克森说：“我们认为今年下半年运价可能会走软。因此，我们预计全球即期运价和合同运价的加权平均运价将温和增长约3%，而不是我们在3月份预测的下跌6%。”
此外，有迹象显示，承运商在第二季度业绩良好，这促使该公司将全行业早些时候预测的今年亏损60亿美元，修正为净利润90亿美元。
迪克森表示：“我们原来以为承运商在运量下滑的情况下无法降低成本，但我们显然低估了它们的生存本能。”
德鲁里预计，2020年港口吞吐量将下降7.3%，这将是自2009年全球金融危机以来最糟糕的表现。
根据德鲁里的基本预测，第二季度将是市场的底部，全球吞吐量预计将同比下降约16%。德鲁里的假设是，等到今年下半年封锁解除和刺激计划开始实施, 贸易活动将增加，但季度同比增长率将继续下跌。至少到明年初世界才能开始适应新规则。我们的生活都得去适应。
德鲁里预计2021年港口活动将强劲反弹，吞吐量增长10%，使全球港口吞吐量回到2019年的水平。
希尼表示：“假设国际货币基金组织（IMF）内各国家的经济投入是正确的，我们预计在截至2024年的剩余时间里，美国经济将出现温和的上行曲线，复合年均增长率为3.5%。但是，由于疫情发展的不确定性，人们对预测的信心很低。如果今年不能控制住病毒，或者明年爆发新的疫情，那么你很快就会看到明年的预测会下滑到负值。”
