愿世间所有相遇，都溢满温暖！
那些将所有资本都押在过去的人可能会发现自己将在未来彻底破产。航运业未来数十年的前景将变得不可捉摸。然而，近几年来集装箱航运业的整合和联盟是行业的“抗灾神器”。
冠状病毒是造成未来几年“一切冲击”的原因
在9/11和全球金融危机之后，许多评论员都撰写了有关“这改变了一切”的专栏。冠状病毒确实也当得起这个题目。
两位数的GDP下跌不会只发生一个季度。但就像我们在现实中看到的那样，这就是当前正在发生的事情。
关于“V型復甦”的说法，听起来像是由一群肤浅的盲目乐观者提出的。显然，在所有可能的世界中也不可能发生这样的好事，更不要说是明天或后天。
假设近几十年来所有行业建立的商业模式突然之间都不复存在，这将导致对未来几年的全面思考。
当然，外部原因对行业造成的扰乱并不是什么新鲜事，例如中国的崛起、索马里海盗的威胁、中东地区对超大型油轮周期性的炮击威胁，都是21世纪的典型例子。
但即使是扰乱，通常也会有预先设想的界限。比如经过一段时间后，经济好转会变为经济衰退，或者武装冲突最终得到解决。
即使是这种令人悲伤的流行病也不会永远持续下去。令人鼓舞的迹象是，制药行业将在未来几个月内研制出一种疫苗，并在今年或2021年确保其进行全球分销。
在那之后，许多事情将会发生翻天覆地的变化，我们有必要从短期悲观的预测中抽身出来，同时反思一下长期的悲观未来。
在全球化的时代，世界贸易的基本动力一直是由东方和西方的交易提供的，而集装箱航运使贸易革命成为了可能。
虽然西方企业逐渐意识到完全依赖亚洲供应链的方式存在弊端，但是解决的方案却不稳定。
在政治日渐民粹主义的当下，这种趋势已很明显。
对于一个花费了巨资进行重组的集装箱航运业业来说，如果容量在20,000TEU以上的集装箱船舶只能局限于在一条贸易通道上航行，这可能会留下大量的剩余运力。
今年早些时候，由于俄罗斯和沙特阿拉伯之间的石油产量纠纷，导致西德克萨斯中质油价格一度跌至负值，油轮市场出现了惊人的反弹。
船东们充分享受了这个时刻。当前的经济低迷将对石油需求造成严重影响。此外，冠状病毒只是放大了一种已经存在的趋势，无论如何，气候变化将推动人们远离化石燃料。
人们总是要吃饭的，这一真理让乾散货船船东感到慰藉。从历史上看，这意味着农产品价格与世界经济的状况并没有紧密联系。
对于那些运输谷物的人来说这是个好消息。铁矿石和煤炭等其他关键货物则更难预测。
此外，不能依赖中国的需求来支撑矿业大宗商品板块度过难关。中国经济已经处于经济学家委婉称之为“负增长”的状态，今年1月至3月，中国GDP同比下降了近7%。
在迈阿密和巴哈马群岛附近滞留的大量船只证明了游轮业的困境，一些海上保险公司认为这是一种风险累积。
多年来，有关新冠病毒爆发的负面报道不绝于耳。如今，邮轮上出现了冠状病毒，这一高度曝光的事件，为一直在宣扬美好时光的邮轮行业提供了最糟糕的公关。
近海渡轮运输有其必要性，因此在一些国家享受补贴。这将使运输公司放心。但对于那些同样以客流量为战略基础的公司来说，前景可能与邮轮公司的前景相同。今年夏天的旺季已经没有希望了，对欧洲中产阶级来说，在本国度假的吸引力将越来越大。
港口可以进行资源的重新配置进行投资，服务于最终可能出现的任何贸易模式。但这不是一朝一夕就能做到的，而是需要多年时间。那些已经把所有资本押在过去的人，可能会发现自己在未来会彻底破产。
在英国，我们面临着英国退欧带来的另一层不确定性，因为政府彻底脱离欧盟的热情似乎并未减弱。在最好的情况下，这将是一个挑战。而现在伴随着疫情，肯定会带来更大的挑战。
总有一天，我们的后代会回顾我们，并对我们如何处理这场危机作出回顾性判断。赎罪日战争和伊朗革命引发了上世纪70年代的石油危机。冠状病毒肯定会被视为2020年造成所有震撼的原因。
联盟造就运价飙升奇景
以前也存在流行病盛行的情况，但从未在当今全球经济如此联系的时候发生过。以前也有过全球衰退的情况，但从未有过像2020年那样是由多种因素共同导致的。
由于存在种种不确定性，人们迫切需要领先指标，而自1月底冠状病毒危机开始以来，远洋运输业，尤其是集装箱运输业，已经提供了一个早期预警系统。
如果货物订舱的数量太少，集装箱航运公司会提前取消航班。从亚洲到美国西海岸需要两周时间，到东海岸需要四周时间，到欧洲需要五周时间，所以货主必须提前做出运输决定。通过分析运营商取消服务航班的情况，可以了解这些决策，进而了解未来的需求。空白航班数据就是强大的领先指标。世界最大的航线取消的数据提供商之一是哥本哈根的Sea-Intelligence。
不仅仅是集装箱行业的人，许多人都对空白航班数据有巨大的兴趣。作为一个领先指标，对于预测未来航运走向究竟有多大的效果呢？
Sea-Intelligence公司的首席执行官艾伦·墨菲说：“一直以来，人们对这方面的兴趣都很浓厚，但最近几个月的兴趣大增。空白航班是一个非常强劲的领先指标。运力降低和实际需求的下降之间存在着非常强的联系。据我们计算，相关性约为85%。近年来，由于航运公司在运力管理方面做得更好，运力降低可能已经成为一个更好的指标。”
换句话说，如果航运公司将一条航线的运力削减了20%，但仍能保持满载而归，那么这可能意味着需求下降了20%左右。但如果航运公司将运力削减20%，而剩余货轮的舱位利用率从90%下降到70%，那么空白航班数据就会低估需求损失，从而不能很好地作为一个指标。
航运公司之所以能够更好地管理运力，使运力降低成为更好的风向标，是因为航运公司领域已经整合成三大联盟。你可以看到他们是如何很好地匹配运力供给和运力需求的事实，运价并没有因为冠状病毒而下跌。
运价保持了令人惊讶的强劲，因为航运公司在运力管理上非常非常严格。这是以前从未发生过的。在过去，有20家全球承运商都在争夺业务，只要有一点迹象表明运价是稳定的，他们就会增加运力，降低运价。如果每家公司(每个集装箱)的出价都比对方低5美元，那么在合并之前的20家承运商，突然之间就会下跌100美元。如果我们现在还有20家集装箱航运公司，那么到现在四分之一的公司会破产。
目前的情况是，我们只剩下3家联盟实体，即东西向主幹贸易航线上的3家航运公司联盟：2M联盟(马士基、地中海航运)；THE联盟(赫伯罗特、ONE、阳明海运)；以及海运联盟(达飞轮船/美国总统轮船、中远/东方海外、长荣)。他们有能力更快地做出决策，而且更善于根据需求调整实效运力。
冠状病毒时期的几个阶段
第三季度的新预测即将公布，疫情对下半年意味着什么？
从美国经济来看，实际上，疫情已经经历了五个不同的时期。第一个是中国新年，每年都有，但不在同一时间。对集装箱航运需求来说，这是今年最重要的事件。工厂都停工了，有大量的空白航班。
在第二阶段，中国出现了冠状病毒感染。这导致中国农历新年又延长了几周。对跨太平洋贸易航线和亚欧贸易航线来说，出现的空白航班数量，与一个农历新年差不多。
第三阶段是冷却期，大致与3月份相对应。很多人将其解读为：“好吧，这很好，我们正在恢复正常。”
我们可以在4月初看到美国加利福尼亚州进口的增加。这批货物原本计划在春节后运抵中国，但由于武汉的冠状病毒禁闭而延误。它是在一段时间后才运抵的货物。
第四阶段（五六月份）是暴风雨前的平静，也就是封锁对需求的反弹影响。到目前为止，就已宣布的空白航班而言，其影响大致相当于再过两个春节。所以，我们基本上已经在一年里过了四个春节。
第五阶段是对需求的影响，包括失业危机的经济后果，即企业倒闭，购买力下降，尤其是在需求刺激耗尽之后，预算不足所导致的政府支出下降，以及从服装行业到旅游行业的持续的大片地区的经济影响。
由此可见，疫情对美国经济的影响不会是V型復甦。如果要復甦的话，预期是在2021年。集装箱运输需求受到的影响程度将介于2001年和2009年之间。我们对今年剩余时间的货运量需求有些看跌。可以肯定还会有更多的空白航班。
积极的一面是，我们至少在跨太平洋航运市场看到了一些復甦的迹象。有一些原来被取消的航班被恢复了。还有一些“额外航班”(新增航班)。以星航运还推出了一条新的服务航线。人们的预期是7月份空白航班的数量可能会从5至6月份的20%下降到10%到15%。
有理由认为，7月份的情况不会像6月份那么糟糕。这也是我们从运营商那里得到的感觉，尽管我们不知道他们有多努力在提振市场。
可以从两种角度来解读：要么是由于情况恢复正常，经济再次开放，空白航班数量在下降，要么是航运公司还没有宣布空白航班，但他们会来的。没有人知道冠状病毒危机在中期和长期会有什么影响。任何声称能肯定知道事情的发展方向的人，只能证明他们由于信息渠道单一而知道得太少。
航运公司面临的挑战是，它们能否在经济衰退时期继续保持运价不变。如果復甦速度快于预期，你可能会有一个或多个联盟选择不取消航班或者取消更多的空白航班，这会给市场带来过多的运力，从而压低价格。
起初，当我们看到海洋联盟的空白航班运力比2M和THE都少时，人们都以为会发生运价战，但结果是海洋联盟最终的空白航班运力所占原来配置运力比重大体上和其他两个联盟一样。现在大家都非常害怕整个市场崩溃，但大家都相信这不会发生。另一方面，航运公司拥有一种从胜利中警惕和防止失败的神奇能力。
另一个运价风险是，如果经济影响加剧，货运需求进一步下滑，一个或多个联盟可能会解体，去追求市场份额而不再关心运价。从集装箱航运业的过去来看，事情似乎一直都是这样的，所以有理由认为它可能会再次发生。
另一种情况是，经济影响持续恶化或显著恶化，联盟继续控制运价。这意味着下半年集装箱货物的托运人将面临更多的空白航班和更多的问题和复杂情况。
托运人说：“你们承运人总是在削减运力，因为如果不这样做，运价将降至运营成本以下，你们就无法提供同样的服务，可能会破产。但你为什么不停止提供那些愚蠢的低价呢？没有枪指着你的头。”
然而事实是，他们的头被枪指着，因为要驾驶一艘船，你需要尽可能多地装满货物，以阻止亏损。
如今，集装箱航运公司更擅长根据现有需求调整运力，但这是一个硬币的两面。当然，更好地调整运力的能力意味着，由于空白航班的数量不断增加，托运人的供应链受到干扰和延迟。不幸的是，对此没有简单的解决办法。
跨太平洋航运公司是否犯有运价欺诈罪？
海洋即期运价飙升引发辩论。跨太平洋贸易航线的即期运价继续达到史诗般的新高度，引发了关于暴利和运价欺诈的讨论。
英国德路里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）说：“集装箱航运公司在全球疫情大流行期间表现不错，但它们是否从这场危机中牟取暴利？反常的是，航运公司看起来比它们在很长一段时间里赚的钱还多。取消航班的做法收到了丰厚的回报。从公共关系的角度来看，在全球危机期间赚取巨额利润的透明度并不是很好，它将导致更多的敌意和暴利指控。它目前倾向于让航运公司从疑虑中获益。”
最终的问题是：跨太平洋运价是否会促使监督联盟的美国联邦海事委员会(FMC)采取行动？答案似乎是：极不可能。
首先，FMC已给予航运公司特定的许可，以满足需求的空白航行。第二，在即期运价上升的同时，空白航班数量正在迅速减少。第三，与FMC签订的承运人协议不禁止合理的运价上涨和服务航线减少。
根据Freightos Baltic Daily Index数据，截至7月6日（周一），亚洲-美国西海岸即期运价为2,776美元/ FEU。与过去两年相比，这一数字上升了约70%，比2月底的低点翻了一番还多。即期运价达到了新的高峰。
上海集装箱运价指数(Shanghai Containerized FreightIndex)显得更高，估计中国上海-西海岸7月份第一周的运价为2920美元/ FEU，超过10年来的最高水平。
7月初，承运商成功地实施了过去六周内的第三次综合运价 (GRI)上调。Freightos首席营销官埃坦·布克曼说，甚至在2018年末的贸易战之前都没有发生过这种罕见的情景。
是联盟造就了空白航班。如果集装箱行业没有如此剧烈的整合，就不会有任何关于反竞争定价的争论。据Alphaliner 估计，这些联盟现在控制着亚洲和北美(包括西海岸和东海岸)之间89%的市场份额。其中，2M联盟、海洋联盟和THE联盟的市场占有率分别为20%、39%和30%。
2014年9月，在2M联盟被批准之前，欧洲托运人协会(ESA)给FMC的一封信，表明了对联盟的担忧。
ESA说：“承认承运商可以安排‘空白航班’，显然被视为市场操纵。如果承运人认为需要的话，他们就可以通过在供给端发挥作用来恢复运价。联盟合作协议将允许承运人为了提高运价而扭曲市场。”
FMC在托运人协会的反对声中批准了2M联盟和其他联盟。与FMC达成的联盟协议规定说：“当使用可能低于双方确定的最低货运量时，承运商有权安排空白航班。空白航班必须与预期的需求下降成比例。如果FMC在任何时候裁定联盟协议因减少竞争而造成运输服务的不合理减少或运输费用的不合理增加，FMC可以向哥伦比亚特区地方法院提起民事诉讼，禁止协议的实施。”
空白航班急剧减少而运价仍在上升
按照这一标准，很难想象跨太平洋航线的局势将如何引发法院诉讼。
航运公司在第二季度确实减少了运力。但他们这样做符合“预期的需求下降”，这在本质上是不确定的，因为冠状病毒的爆发具有前所未有的性质。事实证明，需求超出了预期，因此航运公司又增加了一些空白航班。
尽管航运公司减少了空白航班的数目，但运价仍在上升。因此，运价之所以上升，是因为需求增加，而不是“竞争减少”(即运力力下降)。
布奇曼称7月初的GRI是“了不起的”，因为它“发生在承运商基本上恢复到正常水平的时候”。
相关网站的数据显示，在亚洲-美国西海岸航线，第二季度因空白航班减少的运力占原来配置总运力的12.7%，但到目前为止，公布的第三季度空白航班运力占比仅为3.3%(7月为6%，8月为3%，9月为1%)。
6月份，由于运力受到严格限制，运价稳步上升。但7月份需求的运价驱动因素是运输需求，而进口商更倾向于西海岸而非东海岸。这一需求的激增很可能是由于许多美国企业增加了库存，自4月至5月的货流闲置，是的库存终于几乎耗尽了。随着某些地区限制措施的减少，企业正在重新开放，甚至美国制造业也略有复苏。
布奇曼说，在这个可能是旺季初期的时候，一些需求可能是由于对于从咖啡滤清器到滑板的数百种产品的某些关税豁免在8月份到期而引起的。
尽管中国-美国西海岸的即期运价非常高，但它们似乎不太可能达到“不合理”的监管门槛。
货运市场专家亨利·拜尔斯的说，今年4月，一些货主放弃了以较低运价签署年度合约的选择，押注他们在现货市场可能会做得更好。结果，托运人支付更高的运价，至少在某种程度上，这是他们自己对市场方向的押注。有些发货人在运价轨迹上押错赌注而付出更高的代价。
SeaIntelligence Consulting首席执行官拉尔斯·詹森也强调了合理性因素。他说，平均每一美元的货物，海运运费占1.3美分。2020年的运价上升，意味着每一美元商品的增长率为0.0009美元。这怎么可以算是牟取暴利？
詹森说：“我自己最近的估计是，如果航运公司能够维持上半年的运价增长幅度，他们在2020年的利润就可能达到90亿美元。如果他们失败了，这一年可能会损失70亿美元。难道90亿美元是不合理的利润吗？”
他指出，麦肯锡的一份报告估计，航运公司在1995-2016年期间摧毁了1100亿美元的投资资本。詹森强调，这样的记录显然是不可持续的。（图略）
