面对亚马逊（Amazon）的迅速崛起，有业内人士担心亚马逊及其中国竞争对手阿里巴巴(Alibaba)是不是会开始订造船只并经营集装箱船队，成为马士基、中远海运及其他航运巨头的竞争对手。
电子商务巨头对集装箱承运商的真正挑战是谁控制端到端物流链
最近，马士基首席执行官施索仁说：“如果我们不能够为客户提供良好的服务，那么毫无疑问，像亚马逊这样有实力的大公司将会尝试：‘我们自己来做是否能够做得更好？’”（Will Waters: Amazon is no threat to container lines,Lloyd’s List, 23 Mar 2018）
施索仁的这番言论引起不少业内人士猜测：亚马逊会不会运营一支集装箱船队？会不会开辟一条竞争性的集装箱服务航线？
尽管包括马士基在内，各航运公司巨头对于电子零售巨头的崛起都感到担忧，但是，分析师们一致认为，亚马逊不会对全球集装箱航运业务构成威胁，因为它不太可能推出自己的集装箱航运业务。但以亚马逊在供应链中的重要地位，承运商和第三方物流提供服务商必须保持警觉，时刻准备面对进入实体店铺的电子零售商的挑战。
电子商务巨头不可能经营集装箱船队，它对集装箱承运商的真正挑战将是谁控制端到端物流链。
海洋运输费率标杆平台Xeneta的首席执行官帕特里克·伯格伦德在一篇分析文章中披露，他深入调查了亚马逊到底会决定与全球最大的集装箱公司马士基合作还是竞争，尤其是考虑到马士基计划成为全球集装箱航运的集成商。
伯格伦德说：“亚马逊不会运营一支集装箱船队，也不会开辟一条竞争性的集装箱服务航线。事实上，他们只是想全方位地控制从供应商到终端客户的运输链条的全部环节。”
伯格伦德认为，主战场可能不在海洋，亚马逊将在另一种模式下控制端到端流程。
伯格伦德说：“我们都知道亚马逊如何建立自己的商品仓库和包装分类中心的网络。他们现在有了货运代理服务，在自己租来的货运飞机和卡车拖车上装载货物，把货物运送到这些全球仓库分类中心。在世界各地的几十个城市，我们看到了亚马逊标记的包装货车和快递员直接送货上门，他们把包裹送到顾客的门口，然后给顾客发电子邮件，作为送货证明。”
他说：“亚马逊的目标是确保及时交货和控制成本。这对购物者和亚马逊的底线都有好处，但集装箱航运公司所扮演的角色却完全不同。而且，无论是马士基还是亚马逊，他们都不会裹足不前。”
他说：“阿里巴巴正准备推动其数千家中国供应商的出口。为了提高出口效率，他们是否会与中远海运或其他航运公司合作？中远海运目前管理的欧盟港口，也许会成为阿里巴巴在欧盟和东欧建立市场份额的天然合作伙伴。”
亚马逊至少在未来10年内不会经营集装箱航运网络
英国《劳氏日报》的一篇评论报道说，今年2月，德鲁里董事总经理蒂姆•鲍尔在上海亚洲多式联运研讨会上说：“像亚马逊这样的颠覆者，至少在未来10年内不会经营集装箱航运网络。没有人会那么愚蠢。无论如何，他们绝对不可能比老牌航运公司做得更好。”
蒂姆·鲍尔说，货运代理可以与多家承运商合作，并提供服务套餐，而这正是单家航运公司无法做到的。
马士基在2016年年初重组的时候，提出为了客户“关注端到端解决方案，包括内陆运输”的口号。由此，马士基走上了数字化和信息化的道路，此后效率提升，服务优化。
然而，今年2月，施索仁宣布计划将马士基的定位目标变更为“与联合包裹（UPS）和联邦快递（FedEx）非常相似的公司”（CiChen Shen: Maersk's integration goals may pose a challenge, Lloyd’s List, 22 Mar 2018）。
显然，马士基的目标是成为集装箱航运业的全球集成商，并获得更多的直接客户，而这将是一个挑战。目前信息技术创新浪潮将允许承运商充分利用这些进步，以降低成本、提高船期可靠性和响应性（responsiveness），由此而赢回在过去20年里输给货运代理商的客户。
马士基也意识到自己的弱点，因此不想只在航运一个方面做老大哥，只有创新是唯一的出路，这一点对于其他的企业也一样。在亚马逊和沃尔玛这样的货主不断地用信息系统产生订单的大背景下，在大货主技术理念的新陈代谢的过程中，所有承运人都被迫进行改革。
但是，亚马逊不是另一个沃尔玛，贝佐斯有自己的物流野心，他慢慢地进入这个行业，慢慢地改变着供应链涉及的所有领域。
鲍尔认为，施索仁最近公布的全球整合计划，可能“非常难”实现。
马士基——这家丹麦巨头——的资产包括船舶、码头设施、集装箱和先进的IT系统。鲍尔说：“他们可能会提供像UPS和联邦快递那样的服务，尽管这很复杂。第一个问题是，他们并不能全部控制自己的码头和船只，因为他们与联盟中的盟友有协议。这可能会对终端客户产生影响。第二个问题是，他们是否能够保住目前使用货运代理的客户，并使这些客户成为直接客户。”
货运代理则拥有独特的优势。例如，他们与多家航运公司打交道，可以组装服务套餐，而任何一家航运公司，不管他们做得多么好，都不能提供这样的灵活性。
集装箱航运从根本上来说是一项实体资产的业务，而不管它的IT如何先进。这意味着实体资产所有者将保持强势地位。
鲍尔说：“像亚马逊这样的颠覆者，至少在未来10年不会打算经营集装箱运输网络，没人会这么愚蠢。无论如何，他们不会比老牌承运商做得更好。”
他说，在马士基“领头羊”效应的带动下，越来越多的承运商在大数据分析和自动化等技术方面的效率变得更高，中介商将会感受到越来越大的压力。
杰夫·贝佐斯和亚马逊的故事
亚马逊掌门人杰夫·贝佐斯（Jeff Bezos）进入航运界视野的故事讲述了亚马逊如何影响物流以及亚马逊的物流美好蓝图。
从2010年到2015年，《劳氏日报》都会把世界最大的零售商、世界最大的货主之一沃尔玛列入每个年度的“集装箱航运业全球影响力人物”榜单，成为这一榜单上唯一的货主代表。沃尔玛不仅是商业的佼佼者，更象征着货主的力量。集装箱航运市场运力过剩，像沃尔玛这样的大货主更是成了各家集装箱航运公司的“宠儿”。
随着船舶大型化的进程，船队的灵活性受到了前所未有的考验。集装箱航运公司渴望稳定的、大批量的货源，另一方面，大货主们也见识到了海上物流强大的力量，船队的规模保证了货运的及时交付。
可是，零售巨头沃尔玛的地位逐渐地被边缘化了，电子商务的杰出代表亚马逊公司对集装箱航运业的未来发展方向有着更深远的影响。从2016年开始，《劳氏日报》榜单上唯一货主代表的席位被亚马逊取而代之。
亚马逊经过严密电子化的快速物流经营战略，为客户创造了更加定制化的派送选择方案。亚马逊基于规模经济效益以及科技进步无止境的追求使得它的国际供应链得到了不断的优化。
不仅如此，贝佐斯还认为，技术可以消除航运业许多记录在案的低效率。在过去两年里，他对集装箱行业的数字化和全球供应链整合的影响一直在加强。
事实上，只要班轮公司难以管理运力供应过剩，亚马逊和沃尔玛等公司就会在影响力方面占据上风。
然而，亚马逊对航运界的影响力，更多的是由于它习惯于颠覆传统的经营方式。事实上，它正在引领电子商务公司的收费，以期提高货物运输安排的效率和透明度。
从另一个角度看，亚马逊虽然还没有一艘超巴拿马型的船舶，但它仍然会对神秘的、大体相似的航运世界带来真正的风险。此外，考虑到贝佐斯以冒险精神和擅长于处理棘手问题著称，航运业应该很适合他。
亚马逊制定了一套完善的战略，让物流行业的参与者们创新更多定制的送货方式，但这对班轮运营商在价格挤压之外的行为有很大的直接影响。
然而，这一切还只是刚刚开始，最终的影响可能会在亚马逊的数据驱动方法的结果中感受到。贝佐斯的目标是寻求新的规模经济，并在其国际供应链的各个领域实施技术驱动的解决方案。
确定最快和最具成本效益的送货速度是一个数据收集和分析的问题。亚马逊在这方面做得很好。当然，在这一思考过程中，他们绝不是孤军奋战，而且航运业的许多人都在寻求阻止外部入侵，而更多的是本土的数字颠覆。
同所有托运人一样，亚马逊不会为了入侵航运界而去破坏正常秩序。该公司正在寻找更高效的物流供应链，以减少各种交易成本，包括预订费和政府备案。
正是由于亚马逊的规模和数据能力，它才获得了规则制定权，并得以引领变革的进程，而其他企业将被迫做出反应。
集装箱航运业也许还没想好如何应对来自亚马逊及其同行的压力
当马士基在2016年公布公司重组计划时，以新效率驱动为核心的广泛数字化被认为是客户需求，即寻找包括内陆运输在内的端到端解决方案。
虽然存在各种变动，但是，通过区块链和大数据产生的联盟和战略测试毫无疑问是长期趋势。现实是，2017年并没有重大的标志性事件表明集装箱运输将从根本上改变方向，以应对来自亚马逊及其同行的压力。
更确切地说，我们可能会看到一种缓慢的、渐进的垂直整合的变化。然而，其全部影响可能不会立即显现。似乎有越来越多的人一致认为，在不久的将来，一个巨大变化将会使更大的公司进入传统的航运业务。
亚马逊和阿里巴巴等公司以及物流公司和在线采购公司将会建立起垂直结构，以更有效地控制全球供应链。
航运将如何融入其中，很大程度上取决于每个公司的合作和创新需求。
就集成商而言，航运只是其结构中的一小部分，在航程的两边，除了船只，最终还需要控制码头、陆上运输和仓储。
事实上，这种即将到来的革命与航运本身无关，超越了运输的硬件。这是关于重组商业模式和航运作为连接和整合全球供应链的一部分的方式。
虽然业内的整合重组听起来是个不错的主意，但是，推动变化产生的真正源头更可能来自亚马逊和它的同行。
