相信使用人教版初中英语教科书(1993版)的同学们，对教科书插图中大名鼎鼎的韩梅梅一定不陌生……当然，如果你碰巧又是一个平时爱关注些八卦的航贸人，那就不会不清楚现代商船(英文简称“HMM”)为啥会被萌化成“韩梅梅”的。
最近航贸圈子里有关“韩梅梅”的新闻不少，其中大多数都是偏负面的。Come on，各位，面对“萌妹子”有些同情心好不好？
为什么市场上反拨的声音渐起，“韩梅梅”究竟做了什么“伤天害理”的事情？如果说寻求更好的发展是一种错，那么“韩梅梅”只是重蹈其他人的覆辙而已。
“韩梅梅”之野望
在2016年现代商船(“韩梅梅”)与远房堂兄原韩进海运(“韩进海”)争宠之际，笔者在《航运交易公报》上极力撮合“二韩和亲”——并争取以“韩进海”为主导。但“韩进海”的不幸“暴毙”把“红事”演变成“白事”，笔者因此也被扣上了“梅黑”的帽子。何等冤枉，无数次回想“韩进海”的悲剧及由此引发的全球供应链海啸级动荡(更不用说国家商业信誉层面的损失)，难道这就是所谓让成本最小化的唯一路径吗？显然不是！
目前的情况是“韩梅梅”成为“韩家”(韩国)“独苗”，且略显纤弱的身躯在当下肌肉林立的同行中显得特别扎眼。由“欧线美线班轮公司周运力投入”表中不难看出，“韩家”在“韩进海”“罹难”后“一蹶不振”，这显然不是作为出口大户的“韩家”愿意坐视的。
似乎支撑“韩梅梅”之野望的，还有其本身以外的因素，至少是“韩家”内部的因素。
要造大船
虽然2017年巨亏11亿美元，但这应该更多地被归结为“韩梅梅”在完成重组并进行规模化运作之前的“阵痛”，其中包括一些超预期的经营性损失，如2017年3月的涉及10艘船舶的售后回租，对象为韩国船舶与海洋运输基金公司，使得“韩梅梅”一次性损失4.46亿美元。
然而，目前应该把更多的视线投入规模化方面的努力。除了被曝投资9500万美元新造约3万只集装箱外，更有消息传出“韩梅梅”有意愿打造包括12艘2.2万TEU型船及8艘1.3万TEU型船的重量级船队——不仅有想巩固其美线“阵地”，更有要在业已失去“阵地”的欧线上大做文章的意图。但就目前看来问题有三。
首先是财力问题。粗略地以1.3万TEU型船每艘1.3亿美元、2.2万TEU型船每艘1.5亿美元计，“韩梅梅”需要为12艘2.2万TEU型船及8艘1.3万TEU型船的建造计划支出约25.4亿美元的资金。
联系到“韩家”此前与债权人等合作设立的航运救市基金也就12亿美元的规模，“韩梅梅”是否能从家长手中获得足够的资金支持，尚存疑问。但不可否认的是，作为“韩家”“独苗”，目前“韩梅梅”受到“韩家”专宠也是显而易见的。
其次是船队规模问题。上述船队的运力规模计36.8万TEU，而“韩梅梅”目前的总运力为336119TEU……虽然这36.8万TEU的运力不是一夜之间就投入集运市场的，但再造一个川崎汽船(现有运力368559TEU，总运力居全球第13位，高于“韩梅梅”一位)的“神迹”看起来还是有些过于激进。
虽然历史上不乏有超现有规模运力三至四成的造船大手笔，但“韩梅梅”这种超100%的计划还是令人咋舌。
最后是时效问题。造船计划意味着该部分运力并非即战力，1.3万TEU型和2.2万TEU型船在理想情况下需要经历14个月和16个月的建造周期。
总的说来，这个雄心勃勃的计划最早也要在2019年年底、甚至2020年才能实现。到时候集运市场又会是怎样一副场景，真的是“韩家”人所能预计的吗？
要设快线
上面说的这些努力应该说更多的还是远期的，“韩梅梅”将于4月7日开航的“亚欧快线”(AEX)能否被视作其重返欧线的第一步呢？
首先，虽然投入的运力仅4600TEU×10艘，但是比起不声不响地与2M进行欧线战略协作，不能不说是增强了“韩梅梅”在欧线的存在感。其次，虽然是脱离三大联盟外的独立运营，但“釜山—上海—宁波—高雄—深圳—新加坡—科伦坡—鹿特丹—汉堡—南安普顿—新加坡—香港—釜山”的挂港战略是经过了一番考量的——比如马士基航运年初刚宣布取消南安普顿的直航班次。最后，在目前大船扎堆的大环境下，“快线”能够实现上海至鹿特丹航程28天、上海至汉堡航程30天的时效。虽然小船的经济性与大船不可同日而语，但由于目前市场上缺少洲际间的“快线”，所以只要有货主愿意埋单，“快线”策略未必是昏招。
现在看来，“韩梅梅”野心不小，一方面吵着要造大船;另一方面高举“回归欧洲”的大旗。常言道：闷声不响发大财。“韩梅梅”现在反其道而行之，意欲何为，着实引人思量。
“韩梅梅”之求索
最近笔者在做一个不太熟悉的、交叉领域的项目，在向几位“老法师”讨教经验的过程中，发现往往他们会告诉你很多事情为什么做不成，却较少提及如何做成一件事。想来原因也简单，前者是让你少走弯路，而后者嘛——戏法人人会变，各有巧妙不同;把思路限制在自己的框架里，不可取。
换位思考，如果你是现代商船(“韩梅梅”)，想要完成在外人看来不可能之逆袭，你会怎么做？想来也简单，活生生的商业案例就在眼前——看一看原韩进海运(“韩进海”)是怎么失败的，曾经又是怎么成功的……
这样说来，“韩梅梅”走的依然是一条有韩家特色的路，吸取着“韩进海”的教训、汲取着“韩进海”的营养——并成功地去make a difference。这样也就不难从逻辑层面搞清楚“韩梅梅”的一些动作，并进一步预测其未来可能的商业行为。
审视“韩进海”
首先，我们可以看到“韩梅梅”造的船都是按照目前欧线和美线的最大箱量顶格造的，对“运力过剩”还心有余悸的读者们难免不忿地说：你“韩梅梅”凭什么造大船？你想制造新一轮市场混乱吗？
说起“韩进海”衰落的本源，要追溯到2005—2006年，甚至更早的年份(相关年份的国际贸易形势之火爆已经很难想象)。受制于对未来的想象空间等一系列不可知的原因，在运价上订价策略一贯激进的“韩进海”在当时开始冲动购物——订造了一批1万TEU左右型船——这些船在当时来说够大，但不是大得超乎想象，而且相关船型在现在看来足够快，快到忽略了经济性。2009年，经历全球金融危机的洗礼，这批船舶陆陆续续在2010年之后延期交付、入编。但是，举目望去，周遭的竞争对手都已经开始接收1.4万TEU型船……当然，后来“韩进海”有了1.3万TEU型船，奈何人家有1.8万TEU型船了……船不够大，服务又不够好，又在船价最高时投入。笔者想说的是：“韩进海”的做法一贯够猛，但却不够超前，而且作为一家班轮公司，“韩进海”对标的假想敌有误，但这一切，罪不至死。
现在很难再论对与错，然而“韩梅梅”想要做global，在欧线上受制于人肯定不是长久之计。想跑欧线这种既成熟、又考验班轮公司耐力的洲际间航线，没有一定规模的大船储备一定不行。再参照“韩进海”此前的经验教训来看，当下要么不造，要造就要造更大的。
其次，“韩梅梅”是“韩家”唯一可能平抑由“韩进海”带来的国内外连锁反应的希望。“韩梅梅”现在不仅是“韩家”的“人”，还寄托着韩家的“魂”。
“韩家”的国际贸易势头如何？不说别的，就以“韩进海”曾经的核心母港釜山港来说，2017年全年吞吐量已经达到2000万TEU，真正地实现成为一个国际大港的梦想。对于这种情况，目前“韩梅梅”只能干瞪眼，前文中已经分析了，韩进海“暴毙”后，由于“韩梅梅”本身也正忙于重组，所以对“韩进海”的软硬资产特别是软资产的吸收能力极其有限。
除了名存实亡的欧线外，“韩梅梅”在“韩进海”原先的优势线路美西线上亦无大作为。笔者注意到，目前国际班轮公司在釜山港的挂港密度要远大于“韩梅梅”这根本土“独苗”。这一切现象让人不禁怀疑“韩梅梅”究竟还有没有复兴“韩家”的野心。
除了收复本土失地外，“韩梅梅”也需要通过努力才能重新获得包括本土货主在内的货主的心。相当多的货主在“韩进海”“暴毙”后重新选择新的承运人，而通过2016年的那场“阵痛”，货主认识到了成本因素并非衡量承运人优质与否的唯一标准——这不仅让韩家班轮公司的声誉扫地，也使得市场份额的争夺变得难上加难。时间能弥合一切伤痛，哪怕比较久。类比三星Note 8的惊天一炸，触发“韩家”商圈的连锁反应一样，“急功近利”似乎是“韩家”人挥不去的标签。
缅怀“韩进海”
“韩进海”倒下了——正应验了一句老话：墙倒众人推，破鼓万人捶。似乎“韩进海”之前的一切都是错的，可事实真的是这样吗？
“韩进海”有不错的特色服务。在崩盘之前，“韩进海”曾从亚欧航线撤出运力，调整太平洋至地中海的航线，推出“中美快航服务”(CAX)，这就是“韩进海”基于自身优势以及货源结构，开辟的一片新天地——因为船大了，时效性始终成为困扰集运业的问题。虽然CAX的规模不足以为“韩进海”带来生机，然而从其继承者森罗商船在美线投入6500TEU型船的经验来看，似乎CAX的设置思路是成功的。类比“韩梅梅”在欧线上投入4600TEU型船并设置洲际间快线的壮举，在实力有限的当下，瞄准细分市场并不是一件坏事。
“韩进海”有不错的优势价格。“韩家”的孩子们始终在价格上占据着制高点，虽然服务“烂”了点——这似乎是业内公认的。“韩进海”不是挑头发起“价格战”的，当然运气背了点儿，但试想如果当初债权人稍微理智些的话……2017年的集运业的回暖，据测算约为集运业带来70亿美元规模的利润，有分析人士预计2018年的情况不会输给2017年。
对于“韩梅梅”来说，时间的确紧了些，但只要手握大船，价格空间又足够，“韩梅梅”一定会为市场带来一股“韩流”。
说了“韩梅梅”的勃勃野心以及心路历程，再说目前弱弱的“韩梅梅”究竟会拥有一个怎样的未来。
“韩梅梅”之未来
先说现代商船(“韩梅梅”)最大的“黑点”。据外媒援引德鲁里的说法：“韩梅梅”企图在2021年拥有全球集装箱船队5%的份额，是“痴人说梦”。好嘛，这一盆冷水浇得。德鲁里嘲笑“韩梅梅”的核心直指其现有份额——仅1.5%。照这个规模，“韩梅梅”在对外宣称的36.8万TEU 运力规模的基础上，还需新造约83万TEU的运力(折合38艘2.2万TEU船，超过东方海外现有运力)。
笔者认为除非“韩梅梅”对数字有什么误会，否则就很有可能是我们理会错了“韩梅梅”的意思。以目前2M所占据的34.1%的份额来看，只要“韩梅梅”与2M合作得当，“控制”5%的全球运力不是难事……这从侧面说明了“韩梅梅”与2M只会越走越近。
新兴市场助“韩梅梅”乱中取胜
现实情况是，“韩梅梅”手上没啥大船——换句话说，筹码不多。但是，因为有“韩家”的全力支持，“韩梅梅”在融资和偿付能力上已经不可同日而语了，加之“韩家”的造船能力本已冠绝全球。想必在“韩家”的干预和支持下，“韩梅梅”能以成本优势弥补目前规模优势的不足。
另外，根据一些旧有的经验来看，毕竟“韩家”是全球重要的出货地之一，只要“韩梅梅”拥有了足够的运力——“韩货韩运”政策的推出也不是不可能。
综合上述说法，可以想见，在运力规模得以真正提升之前，“韩梅梅”的目标依然是细分市场。好在随着电子商务的蓬勃发展、采购弹性的增大，以及新兴市场的日益崛起，都在刺激着中小型货主甚至是大型货主选择每次较小且较灵活的出货量——为此催生出不少货主对时效性的要求，同时也促使业内酝酿信息技术革命。
信息革命帮“韩梅梅”弯道超车
爆炸般的信息革命也将成为“韩梅梅”超车的助力。就信息技术这点上来说，“韩梅梅”目前似乎不输给任何人。
2017年8月24日至9月4日，“韩梅梅”完成首个区块链实验——一艘冷藏船在釜山到青岛的航行途中检验了区块链在多个流程中的作用，从订舱到交付，全流程地审核了区块链技术运用于物流业的可行性。
近日，“韩梅梅”则高调宣布将全面采用基于云平台的下一代电子系统——到2020年，云平台系统最大化覆盖后，能大幅提高服务速度、质量和稳定性。采用云平台系统将帮助其更容易与新兴技术对接——包括但不限于区块链、物联网和下一代供应链体系相关的技术等。
云服务供应商将会从强如亚马逊、微软和谷歌这样的企业中遴选。这样上进、好学的“韩梅梅”，你们怕不怕？
