集运市场永远有讲不完的故事。每一次超大型集装箱船订单的抛出，都会引起业界高度关注和无限猜想。今年9月19日，达飞轮船和地中海航运同一天分别宣布订造9艘和11艘22000TEU船订单后，无一例外地再度成为集装箱行业的焦点。那么，突现的大船订单能否被全球运输需求所吸收？业界亟待有一个明确的答案。
大船订单不足为惧的理由
毫无疑问，过去两年来，集装箱航运业的衰退已经是最糟糕的。目前，集装箱航运最糟糕的情况似乎已经结束。行业动荡之后集装箱航运终于迎来了喘息机会。
行业领军企业和市场领导者马士基航运在第二季度开始盈利，其他一些主要的公司，特别是亚洲地区也是如此。而对于没有恢复盈利的公司，至少亏损已经大幅度减少。
然而，认为承运商已经回到了盈利的稳定势头中，这是一种错误的判断。事实上，大多数航运企业的利润回报提升，主要都是由于世界贸易改善的结果，而不是由于约束财务、削减成本和提高效率。由于韩进海运破产以及过去一年已经完成的和正在进行的并购活动，集装箱航运企业的竞争对手越来越少了。换句话说，如果不是那样的话，过去的一个季度盈利会非常困难。
9月初在新加坡举行的全球集装箱航运运输会议（Global Liner Shipping conference）的气氛是近年来相对乐观的。集装箱航运业似乎又一次获得喘息的机会。
然而，过剩运力仍然是一个不容乐观的问题，明年进入市场的运力将大量增加。此外，最近几个月的船舶报废行动已经放缓，抵消了运力管理的一部分效果。经过两年几乎没有订单的时期，航运企业重新开始订造新船。他们期望在两年后新船出厂之时，会正好逢上需求上涨之时。
这些过剩运力能否被需求所缓冲还有待观察。但是现在，集装箱航运业重新崛起。经过了过去两年的行业动荡，集装箱航运业可以稍事休息。
达飞和地中海航运的新造船订单对目前的供需平衡几乎没有影响。事实上，地中海航运和达飞的新造船订单大概只占了全行业在役总运力的2%。
虽然由于行业内长期供应过剩，这笔订单足以为行业敲响警钟，但是需求增长有可能正好缓冲运力的增长。过去两年来，需求增长超过了过剩运力的增长。这意味着货源正在迅速增加。通常情况下，当市场运力供应紧张时，航运公司将订购更多的船只。
目前订单相当于整体集装箱船队的12%左右，预计全球贸易量将增长4%左右。这意味着在三年的时间内过剩运力能够被缓冲掉。由于最近的订单还有两三年才能交付，因此对目前的供需平衡影响不大，至少在未来几年内不会受到影响。从总体上来说，运力增长不是一个问题，因为全球贸易可以很容易地缓冲它。
此外，由于从2020年开始执行新的欧洲硫排放法规，预计会有大量运力报废，因为不符合这些标准。这也有助于维持运力供求平衡。
Alphaliner的预计并不乐观
与此相反，Alphaliner对缓冲过剩运力的预计并不乐观。Alphaliner在其报告中指出，信息技术目前无力解决集装箱运力过剩的问题。潜在的新订单浪潮可能进一步加重运力供应的过剩。
Alphaliner的报告指出，“过剩的集装箱供应量不会很快结束，因为第四季度的需求疲软，而新船交付量稳步增长，预计到年底前闲置运力会达到80万TEU。在没有大幅度报废的情况下，到2018年底，新船开始交付，总体运力的增长不太可能被缓冲。”
一家研究公司预计，闲置的集装箱船将在2019年第三季度报废。经过10年时间，自2009年以来发生的集装箱航运市场供应过剩的情况会被彻底缓冲。
过去两周，闲置的集装箱船队规模保持平稳，截至9月18日，共有147艘500TEU以上的船舶闲置，总运力为35.5万TEU。然而，即使冬季的时候不减少常规航班运营，十月份终止各种临时的额外装载服务预计也将导致闲置运力的增加。目前，尽管主要航运公司都没有宣布进行冬季部署调整，但是运价下滑可能导致进一步的运力削减。
同时，可能出现的一波新订单也将进一步加重运力供应的过剩。
Alphaliner的报告说，2020年实施新的低硫燃料规则时，这些新船能够运用最新技术降低能耗，从而引发较小型的旧船报废的浪潮。
报告还指出，需求增长8%以上才足以到2018年时缓冲过剩运力，而每年的增长率不到5%的话，这场战役将延续到2020年。
承运人是否吸取了过去的教训，还是要重演历史的悲剧？
超级大船的新订单会不会毁掉了各班轮公司寻求运力供求平衡的努力？
总而言之，在行业复苏的嫩芽刚刚冒出地面的时候，如果看到某些承运商在播种毁灭的种子，切勿惊讶。
节选于《中国船检》2017年11月刊《大船订单频现 市场能否吸收？》
