海运| 陆运| 空运| 综合物流| 船务新闻| 口岸/园区| 贸易| 宏观经济| 产业经济| 时政新闻| 图文天下| 物流专题| 物流网评| 贸易专题| 财经观点| 深度观察| 贸易网评

湖北政协委员建议推进“三峡船型” 提高三峡枢纽货运通过能力

www.jctrans.com 2015-1-27 16:03:00 一财网

导读:长江上游曾是航运瓶颈,虽然三峡库区已成为长江最优的航运水域,但现有三峡航运组织方式尚未充分发挥三峡库区航运优势,长江巨大航运能力仍被闲置。

  作者:周芳

  长江上游曾是航运瓶颈,虽然三峡库区已成为长江最优的航运水域,但现有三峡航运组织方式尚未充分发挥三峡库区航运优势,长江巨大航运能力仍被闲置。对此,宜昌市政协主席李亚隆建议,在三峡库区推行船舶大型化、标准化,在中下游着力使船舶标准化与三峡枢纽和航道相适应,将三峡大型船舶制造布点在宜昌,跳出三峡枢纽的约束。

  据了解,2011年国务院出台了《关于加快长江等内河水运发展的意见》,目前国家发改委正在组织开展提高三峡枢纽货运通过能力研究。在对上海港、南通港、武汉港、重庆港、宜宾港等长江重要港口进行考察后,李亚隆深深感到改进三峡航运组织方式,提高三峡枢纽货运通过能力迫在眉睫。

  长江上游曾是航运瓶颈。解放前,川江航运主要是木帆船,从宜昌到重庆耗时长达半个月。解放后,通过疏通航道,也仅能通过500吨级的船舶。三峡大坝建成后,三峡航道条件发生根本变化,万吨级的单船可从宜昌直达重庆,远远超过中下游3000吨级上限约束,三峡水域变为长江最好航道。

  但现有三峡航运组织方式尚未充分发挥三峡库区航运优势。三峡库区的航运具有大运能、低成本、低事故率和环保等优势。一是水路运输能耗低,相对公路、铁路,能耗分别为5.4、75.2、9.6千克标准煤/千吨公里;二是污染物排放低,相对公路、铁路,比例是1:1.16:14.8;三是水运单位占地货物周转量高,是铁路的13倍,公路的167倍;四是水运成本低,只有公路的1/10,铁路的1/3。但受三峡船闸尺度和中游航道条件限制,三峡船闸仅能通行3000吨级以下船舶,三峡航运现行组织方式是“直通车”模式,在三峡库区和中下游航道只有3000吨级以下船舶。虽然2013年三峡航运通过量达到 1.07亿吨,超过三峡船闸设计能力,但长江巨大航运能力仍被闲置。因此,要加快长江经济带开放开发,促进东中西部区域经济协调发展,一个重要抓手便是提升三峡航运运量。

  李亚隆告诉《第一财经日报》记者,国家发改委已启动对“三峡船型”的研究,他建议湖北省政府有关部门应抢抓机遇,一方面积极推进“三峡船型”与三峡航运组织方式改善相适应,即在三峡库区推行船舶大型化、标准化;在中下游着力使船舶标准化与三峡枢纽和航道相适应。另一方面争取国家支持,将三峡大型船舶制造布点在宜昌,跳出三峡枢纽的约束。

  同时,加快推进三峡“水水联运”和“水陆联运”。通过多式联运发挥三峡航运优势,是提高三峡枢纽通过能力的关键。建议在三峡库首建立大小船互转的水水联运港口,实现三峡库区行“大船”与中下游行“中船”的对接;建议积极推动公路、铁路、管道运输与三峡水运枢纽对接。

  加快推进实施“散改集”运输。集装箱运输具有货运周转成本低、货损小、污染少等优势。四川省政府已出台文件规定,进出宜宾港的集装箱运输车辆,高速公路通行费省级减免60%。建议湖北省政府出台政策,对通过三峡枢纽港转运的集装箱运输车辆,高速公路通行费给予优惠减免,打造以三峡枢纽为节点的集装箱 “散改集”中转基地,进一步辐射和带动云、贵、川、陕、渝等中西部区域协调发展。

  加快三峡枢纽港建设。宜昌市正在兴建三峡枢纽港,建设第四代区域性航运中心。建议湖北省比照武汉新港赋予三峡枢纽港体制优势;积极争取国家口岸开放、启始港退税改革政策;加强与上海港合作,积极利用上海改革开发新优势。

物流新闻手机客户端免费下载 安卓用户下载

本文关键词:湖北,政协委员,三峡船型,三峡枢纽,货运

【发表评论】 共有评论查看所有评论

凡本网注明稿件来源为“锦程物流网”的所有文字、图片等作品,版权均属锦程物流网所有,转载必究。若转载使用,须同时注明稿件来源和作者信息,并承担相应的法律责任。