到8月1日，我国长三角水域率先成为船舶排放控制区已满4个月。
8月5日，苏州市出台设置船舶排放控制区新政。到2019年进入该市船舶排放控制区的船舶全部使用符合标准的低硫燃油，或者使用等效的替代措施达到排放要求。
深圳市近日决定，自10月1日起，将提前实施《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》中的靠泊船舶污染控制要求，强制船舶靠泊期间使用低硫油。
这4个月中，各港口、航运企业积极采取多重措施降低硫排放，较好落实了排放控制区政策的要求，但在诸如低硫油添加与检查、岸电建设与普及方面仍面临诸多问题，需要各方继续共同协作、努力解决。
“除了使用低硫油带来的燃料成本增加，还有很多连带成本也会增加。”宁波某航运公司船长说，对于那些未经改装的老船而言，为确保通过排放控制区检查，一般会在清洗燃油舱及管路后加装低硫油，但是此举花费较多。很多没有单独设置低硫油舱的老式船舶为了临时应对检查，会将轻硫油注入到未清洗的燃油舱。轻硫油会溶解管路中的沉淀物与挂壁物，夹杂渣滓的柴油进入主机中燃烧，将会加重主机的损耗，严重时还会致使分油机、供油泵、油头和废气涡轮等设备出现破损，为航行埋下安全隐患。
在岸电配套建设和改造方面，华洋海事中心一名船长认为，长三角水域港口目前拥有岸电设施数量较少，且岸电设施提供的电压、电流及频率受到限制，只能满足货船小负荷设备的电量供给，一旦船舶在运行克令吊、锚缆机等大负荷设备时，岸电设施将受到挑战，尤其是在泊位停留多艘船舶并且多船同时使用大功率设备时，岸电设施将因功率不足而造成设备短时超负荷运转。“目前船舶如果想接入岸电，需要连接船舶设在机舱内部的配电板，因目前大多船舶尚未设置专用接口，电缆需通过生活区走廊及机舱入口引入机舱，从而导致船舶通道防火等级下降，十分不利于船舶消防及防盗安全，也是SOLAS公约所不允许的”，他说。
可以看出，无论船东选择哪种减排方案，都会给企业带来高昂的成本，若船东将这部分成本转嫁给客户，可能会导致部分货主放弃海运走公路、铁路来解决部分货物运输。若船东自己承担这部分成本，对于本就徘徊于盈亏平衡点的中小型航运企业来说，无异于雪上加霜。特别是船东未来或面临更差市场，更重的责任。
同样的，船舶限硫，对于船舶制造业来说，也可谓是压力山大。在全球贸易形势的低迷的大形势下，船舶制造面临的环保压力与日俱增。北京大学经济学院教授曹和平认为，远洋、贸易的船舶需求低迷，船舶运货低迷，船舶生产的存货就会增加，企业的经营能力也会受到影响，但如果在政府不配合、不扶持的条件下，要求企业进行更新改造，增加环保投入，就会增加企业的成本，结果就会让这个行业遭受到更大的压力。
近日，江苏省环保厅对外通报《9起大气污染违法案件查处情况》，通报企业中涉及码头、船舶制造企业，其中，被通报的、中船集团旗下子公司南京中船绿洲机器有限公司，由于废气治理设施不正常运行、废气直接排放，拟处罚款27.36万元。
但曹教授同时提到，就目前来看，我国的“三降”、“三去”政策需要船舶制造工业去杠杆、去产能、去库存，进行优化升级，让企业的环境更友好，盈利能力更强，也使得企业的体制更健康，产业链整合程度更高。
此外，我国相关的高品质燃油生产供应、船舶大气污染监管手段、治理设备研发生产等都处于起步阶段，船用燃油生产、供应链条长，燃油质量监管难度较大；现场执法缺少燃油硫含量快速检测技术和装备，也都应引起相关部门的重视。
对于以上这些问题，业内积极呼吁，政府尽快出台引导性、激励政策和配套措施，一方面在国内加强低硫燃油的生产和供应；另一方面积极研究资金引导方案，加大落实船舶排放控制区政策支持，加大专项资金投入，在节能减排的同时，兼顾各方利益。
