运价的糟糕表现让航运企业“哀鸿一片”。统计显示，前三季度A股航运板块整体收入同比下降10%，是唯一出现营业收入负增长的行业。利润总额更是大降125%，在A股中排名垫底。龙头企业中国远洋前三季度巨亏48亿元，有可能再次戴上A股“亏损王”的帽子。
英国百力马航运公司总裁邓尼斯告诉记者，受市场疲软的影响，油轮、干散货、集装箱等航运子行业出现全面下滑，不少企业不得不选择取消新建船以减少风险。
达飞航运中国区总裁王保裁说，船厂都希望船能够快点造好交付，以维持企业的正常运转，但航运企业却希望船慢点造好，因为运力已经供过于求。
统计显示，目前全球的集装箱船队运力规模已近1500万标箱，同比增长10%。而造船企业在手订单占现有运力的比重达30%，未来交付后将给航运市场增加更大压力。
国内航运专家吴明华介绍，仅2012年，全球就有60艘1万标箱级的集装箱船计划交付，供过于求的情况会十分严峻。
中国远洋董事长魏家福近期甚至公开呼吁，在目前的市场状况下企业要理性发展，不要选择造新船，尤其是大型船舶，否则就是在“自毁长城”。
船老大之争·影响
两极分化加剧
或现行业重组浪潮
上海国际航运研究中心市场分析部副主任张永锋认为，由于发达经济体衰退风险上升，新兴经济体通货膨胀压力依然较大，全球贸易很难呈现快速增长趋势。受此影响，造船市场短期内也将呈现低谷徘徊的现象。
在一片愁云中，少数龙头船厂的表现比较“淡定”。比如，造船龙头中国重工前三季度实现净利43亿元，同比增长13%。而民营造船龙头熔盛重工今年上半年的新船订单就达到13亿美元，占世界市场份额的9%。
业内人士预计，随着亏损船厂的增多，以及“两极分化”的进一步发展，将使行业的整合重组成为发展趋势。在未来的数年中，大船厂收购小船厂的案例将会不断浮现。
其实，造船行业的规模化产生效益在韩国得到了体现，这也是该行业由小变大，由大变强的发展轨迹。
目前，韩国五大造船集团占据了韩国造船行业80%的份额。相比之下，我国10家规模较大的造船企业仅占有全国约50%的份额。
因此，在整合重组的浪潮中，改变产品相似度高、低端竞争的现状，像韩国造船企业那样，着力提高生产效率、信息化水平和创新研发能力等，才能够牢固树立在国际市场上的有利地位。
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