当去年圣诞节过后的第三天，“OOCL Netherlands”号（5390TEU）由上海启航开往美国西海岸长滩的时候，船两侧的红色防污漆几乎全部没于水面之下。从这艘满载着中国长三角地区及其腹地工厂生产的商品和货物的大船身上，我们可依稀感觉到美国人急于补满他们那空荡荡货架和仓库的迫切心情。

　　事实上，泛太线已经到了一舱难求的地步。船公司会怎么做？与航空公司的做法类似——经济舱乘客的位置将被取消。任何有过这样经历的人都可以作证，这多么让人恼火，不幸的是，这就是“游戏规则”。欧迪福斯通讯公司（Audiovox）的莫菲特（Pat Moffett）大叹苦经，不久前他有13个40尺箱被船公司“甩箱”。

　　在过去的两个月里，船公司与货主之间的矛盾愈积愈深，后者甚至愤怒地控诉自己遭到了船公司的勒索。

　　据亚洲货主协会主席吕荣璋介绍，泛太线上运力不足的状况已很严重，货主为了赶在交货期前把货装上船，不得不支付合同外的附加费。

　　花旗银行前航运业分析师、香港运输咨询公司（Transport Trackers）的创立人查尔斯·德特伦克（Charles de Trenck）在谈到这一情况时则称：“货主们已怨声载道，特别是春节前，双方已剑拔弩张。货主急于运货，舱位却不够，在这种情况下，货主只好接受船公司的漫天要价。”“有一家北美的进口商被迫取消了原来订的舱位而后重新订舱，价钱则比原来高出了400美元。”他举例道。

　　这就是说，如果你考虑的最主要问题是降低成本，你需要碰碰你的运气。如果你想让你的货如期到达你指定的地方，那也行，请去商务舱。

　　巧立名目加价引争议

　　对泛太平洋稳定协议组织（TSA）而言，其短期目标仍是提高现在至5月的运价水平，理由则是现时多条泛太线上的运价水平仍低于2008年四季度时的1000美元/FEU。去年，在泛太线上经营的船公司的总亏损预计在150亿～200亿美元。如此看来，货主希望船公司在年度合同谈判中在价格上做让步的愿望恐怕要落空。TSA已宣布看好今年亚洲-美国航线的贸易形势，该组织称：“从成员船公司接到的预订舱位的情况来看，未来几个月里，大多数（泛太）航线上的舱位利用率将保持在90%～100%内的中高段。虽然春节期间舱位利用率有所下降，但很快就会重新回升。”

　　然而，无论是厂商、供应商还是批发商对未来似乎都还缺乏信心。中国的出口企业，尤其是华南地区的出口企业，大多数没有6月以后的订单，而且现有的订单量与金融危机前也不可同日而语。

　　一方面，中国的厂商面临长期订单和大订单的不足，另一方面，船公司则放风看好泛太线前景而频频加价。货主只好继续攻击船公司的策略，一名货主在接受采访时直言TSA就是一个泛太线上的垄断组织。他表示船公司从不肯安分，一边“调控”运力，一边创造出名目繁多的附加费。尤其是船公司去年年底时开征的“紧急附加费”，简直是闻所未闻。

　　日前，在长滩召开的第10届泛太海事大会也不幸演变为一场船公司与货主间的“口水大战”。

　　伊莱克斯公司（Electrolux）全球货运与物流服务副总裁延森（Bjorn Vang Jensen）在谈及货主对近期“不公正”涨价的反应时称：“我从未看到过货主如此愤怒。”针对船公司在合同执行中的强行加价，UPS的克拉布（Jimmy Crabbe）也有话要说：“没有哪个行业让合同像这样变成一纸空文。”此外，令货主不满的还有航程时间变长、可选择航线减少。

　　不过，船公司与货主间的斗嘴仿佛总像是一场“老娘舅”节目：一个矛盾重重的家庭率先登场，经过“老娘舅”一番语重心长地调解，各方握手言和，至少是表面上。

　　东方海皇主席云杜斯表示船公司最近的一项动议有可能帮助重新修复船公司与货主间已断裂的信任之桥。据这位TSA前主席称，TSA正考虑邀请货主加入一个工作小组，该工作小组将致力于“双方间的求同存异，并铸造一个全新的工作关系”。“我们的想法是由10～12名货主组成一个小组，与TSA成员一起检查合同程序并寻求新的共同工作的方法。”他说。

　　他还透露该动议已得到了美国联邦海事委员会（FMC）的支持。“我们甚至可能邀请FMC新任主席林迪斯基（Richard Lidinsky）参加。”他说。

　　货主期待政府出手

　　吕荣璋认为船公司联合起来已非常强大，但亚洲没有一个国家的政府意识到或者愿意采取行动来制约船公司的“合纵连横”。而亚洲的货主组织则既不如欧洲的同行有影响力，也难与船公司扳手腕。

　　他认为唯一有可能采取行动终止或者至少是制约TSA的反垄断豁免的亚洲国家就是中国，但中国同样有两家船公司属TSA成员。但他仍认为中国很快就会意识到反垄断豁免有碍中国的产业。

　　吕荣璋认为一场危机下来船公司反而变得更加强大。舱位问题已成为货主的头等大事，货主的压力愈来愈大。虽然在下一次年度合同谈判中大货主尚有与船公司讨价还价的本钱，但中小货主只有为“鱼肉”的份了。这在马士基重返TSA后看来已“不可避免”，马士基的加入让TSA稳稳地掌握了泛太线85%以上的贸易。

　　他认为一些小型船公司的介入，比如海天航运、TCC公司，将让货主受益，然而这些公司的运价与附加费也有可能很快就向TSA成员看齐。

　　尽管认为TSA变得更加强大，而亚洲各国政府对船公司的疑似垄断行为又没能力管或不愿意管，吕荣璋提出美国的消费者有可能会率先“揭竿而起”。

　　过去，美国的消费者因为TSA的种种作为而在购买日常用品时其实支付了超额的价格。虽然他没有给出一个美国消费者为此付出的超额成本的总数目，但他认为美国消费者过去并未意识到他们花了冤枉钱，如果美国能重视这个问题，TSA将面临很大的政治上的压力。

　　船公司惹“共谋”嫌疑

　　就在泛太线上船货双方吵得不可开交的时候，有关船公司在亚欧线上涉嫌违反反垄断法的怀疑声也再次响起。

　　在去年四季度至今年年初的时间里，亚欧线上舱位极为紧俏，而船公司偏偏行动一致地涨价和减少运力，货主的怀疑确实有理。

　　“船公司是否存在共谋？他们做什么都步调一致。”货主之声（Shippers' Voice）网站经理特雷尔（Andrew Traill）似有所指地说。

　　“船公司找到了一种控制机制，减少运力刺激运价。”德迅（Kuehne+Nagel）西北欧海运业务负责人弗洛特（Diederick de Vroet）直接把船公司减少运力与运价上涨联系了起来。

　　在欧洲，价格跟随行为（price leadership），或者说发送价格信号（signalling）都是违反反垄断法的。

　　特雷尔说：“是否属于发送价格信号取决于信号是否对市场产生效果、或者是否刻意影响他人。船公司可以把他们打算怎么做说出来，只要他们不一起决定这么干就不违法，而要证明他们是不是一起做的决定非常不容易。”

　　“不过，船公司得小心了。他们的做法已引起大家的注意。据我所知，已有不少货主和相关组织关注此事，迟早会出事。船公司现在还未过界，但一切都证明他们在走老路，而这现在是非法的。”他接着说。

　　这里还是要奉劝船公司莫把法律当儿戏，航空业就有前车之鉴。当航空业刚刚引入反垄断法的时候，不少航空公司与货代都成了调查的对象，几位航空公司的老总还因为在共谋航油附加费一事上被判有罪而在美国蹲了大牢，这对航空业的影响是显而易见的。现在你若有机会去参加任何一个航空公司高管的会议，你会发现会前主持人必先向到场的人大声宣读欧盟与美国的反垄断法。

　　不知道欧洲的相关监督部门对船公司动不动发布的调涨燃油附加费、安全附加费的声明是何种看法。但在其他诸多行业，此类声明通常被看作是价格跟随的暗示，是要受到严格检查的。

　　这里并不是说船公司忽视新法律，班轮公会制度在欧洲刚刚废止不久，要改变往昔的行为习惯确实需要些时间，但船公司高管们承担的法律责任并不会因为公司经营的是全球业务、各地法律法规不同而有所减轻。

　　船公司需要警惕，特别是在欧洲。竞争法养活了一大帮子人——律师，起诉对竞争法阳奉阴违的人既是一件严肃的事，也是件好生意。

　　可以理解船公司为了生存下去一定会竭尽所能，但法律不是儿戏，律师们在盯着呐。