重启收购计划
2016年9月22日，马士基集团宣布将业务重组为两个独立的板块：航运物流板块和能源板块。马士基能源将以独立的企业或以联合的方式通过合资、并购或上市等方式从马士基集团分离出来。在马士基能源从马士基集团分离出来之后，马士基集团今后的增长重心将是打造一家提供海运及物流综合服务的企业，致力于建立在集装箱航运、港口运营业务上的独特地位，以及在供应链管理和货代业务的重要地位。马士基航运是马士基集团的核心部门。
在宣布分拆业务后，马士基集团董事会主席迈克·拉斯姆森表示：“马士基集团已经准备好利用自身在资金方面的强有力地位——约120亿美元的资金储备买下可能的竞争对手。”
从此时开始，航运市场对马士基航运的“猎物” 已有所猜测。
汉堡南美？在排名靠前的远洋班轮公司中，汉堡南美是唯一一家没有选择结“盟”的。此前，汉堡南美曾与另一家德国班轮公司赫伯罗特商谈合并，基于控制权归属问题没有谈拢。
阳明海运？在日本3家班轮公司宣布合并集运业务后，业界对于中国台湾地区3家班轮公司整合也有所期待。而台湾地区交通主管部门近期出台总值为600亿新台币（约合18.88亿美元）纾困方案，阳明海运或许会因此有所裨益。
现代商船？市场此前认为，马士基航运非常有可能收购现代商船。然而，这种可能在韩国另一家班轮公司韩进海运破产之后变得微乎其微，毕竟韩国业界不可能将唯一一家远洋班轮公司拱手相让。而2016年年底，现代商船宣布以“非正式成员”身份与2M展开合作。
以星航运？以星航运辟谣其正寻求出售其全球班轮运输网络的传言。以星航运表示将更加专注于地中海区域航线运营，并表示，在班轮市场三大联盟正式运作时，作为三大联盟的外部成员，以星航运将以“灵活的伙伴关系方式”生存。
最终，马士基航运选择了汉堡南美（具体原因后文再述）。首先需要回答的一个问题是：马士基航运为何在2016年重启收购计划？
回顾马士基航运在宣布收购汉堡南美之前的一次收购行动还是2005年收购英国班轮公司铁行渣华。此后的10年，马士基航运选择了通过大规模订造新船来扩大船队规模、提高市场占有率，并在行业内率先订造1.8万TEU超大型船。
自2008年全球金融危机之后的8年里，即使作为全球班轮市场领头羊，马士基航运同样饱受市场低迷的影响。在不断创下新低的运价与不断增长的运力规模之间，马士基航运意识到，在扩大市场规模层面，现阶段比订造新船更好的方式就是收购，一方面，可以无需为市场增加更多的运力负担；另一方面，可以更加直接有效扩大船队规模并保持对其他班轮公司的压制。最重要的一点就是，马士基集团手握巨额现金。
站在投资者的角度而言，收购也是为了填补被剥离能源业务之后的马士基集团的收入损失，毕竟马士基集团是一家上市企业。马士基集团及马士基航运首席执行官施索仁在2016年12月13日举行的“资本市场日”演讲中表示，在马士基能源被分拆出马士基集团后，收购汉堡南美后将能够取代约60%的收入损失，包括勘探和生产、油轮和钻井在内的马士基能源占马士基集团营收的1/4，约98亿美元。相比之下，汉堡南美的年营收约为60亿美元。施索仁在演讲中表示：“我们打算通过有机和无机增长快速取代失去的营业额。”他指出，汉堡南美2016年的营收占马士基集团总营收的15%。
细分市场领先
正如前文所述，汉堡南美占拉美航线市场份额的19.30%，是南北贸易航线的领导者。在收购汉堡南美后，马士基航运在南北航线的市场份额会大幅增加，将升至35%左右。所以，汉堡南美在南美这个细分市场的地位举足轻重。
而阳明海运等其他3家班轮公司投入大额运力的航线并不具备明显优势，而这些航线更是马士基航运的传统优势航线，对于马士基航运而言，收购它们，在航线网络上并不具备互补效应。其次，这3家班轮公司分别为中东和亚洲班轮公司，在企业文化方面不及同为欧洲企业的汉堡南美更有融合的优势。此外，相对这3家班轮公司而言，汉堡南美属于私人财团的全资子公司，归属简单，财务清晰，在谈判过程中也更具掌控性。
基于上述理由，马士基航运选择汉堡南美作为收购对象也是自然而然的事情。对于马士基航运而言，在汉堡南美被收购后的很长一段时间内，势必仍将维持其独立性，继续保持其在细分市场的优势地位。
正如施索仁所言：“收购汉堡南美符合马士基航运的增长战略，这将为马士基航运和马士基码头带来货量增长。”他表示，汉堡南美对马士基航运业务是很好的补充，特别在南北航线上。马士基航运今后可以在东西向、南北向全航线上为客户提供更优质的服务。
在收购汉堡南美后，马士基航运表示将保留其旗下汉堡南美船务公司和巴西 Alian？a 船务公司原有的独立品牌，通过它们在各地的办事机构继续为客户提供服务。施索仁表示：“马士基航运希望保留并维持汉堡南美船务公司和巴西 Alian？a 船务公司具有竞争力和吸引力的客户价值定位。我们希望能够维持这两家公司为客户提供的个性化服务及沟通。简而言之，汉堡南美船务公司和巴西Alian？a 船务公司目前的客户在未来仍将是这两个品牌的客户。”
在收购后的航线网络中，汉堡南美和马士基航运的客户将能够获得汉堡南美在南北航线上提供的专属端对端服务，同时也将受益于马士基航运全球航线网络所提供的灵活、覆盖广泛的服务。此外，收购后的航线网络使马士基航运有机会开发新的航线产品，提供更多直航港口挂靠和更短的航程时间。
确保规模效应
对于马士基航运而言，需要通过收购来进一步扩大市场规模，而在可能的收购对象中，“孤立”的汉堡南美排名最为靠前，位于全球第7位，显而易见，这样的船队规模可以满足马士基航运的需要。收购汉堡南美后，马士基航运的全球运力份额将增至约18.8%（收购前为15.9%），现有船队运力规模将增至约380万TEU（收购前为310万TEU），同时超过700艘船舶的船队平均船龄将降至8.7年（收购前的平均船龄为9.2年，见图1）。
全球第一通过收购全球第七，马士基航运巩固了领头羊的地位，确保了对后续班轮公司规模优势的挤压，班轮市场的集中度也进一步提高。根据Alphaliner相关数据，2000年，班轮行业CR4占据的运力规模为150.94万TEU，所占市场份额为22.97%；至2014年，CR4占据的运力规模大幅提升，达到766.99万TEU，所占市场份额大幅提升至42.03%。CR8、CR16、CR20所占市场份额均在2000年的基础上大幅攀升。
2016年年内宣布5起并购案涉及11家班轮公司，合并后的5家班轮公司排名均为全球前6位。截至2016年年底，尽管其中3起并购整合案尚未完成，但为计算方便，图2中2016年的市场份额，以马士基航运包含汉堡南美运力规模、赫伯罗特包含阿拉伯轮船运力规模、日本3家班轮公司合并后运力规模计算。从数据来看，在2016年一系列并购案完成后，CR4所占市场份额进一步增至50.60%，CR8、CR16、CR20所占市场份额均有所提高（见图2）。
总体上看，全球班轮市场目前处于垄断程度较低阶段。基于2016年相关数据的分析表明：前4家班轮公司的产业集中度处于［0.5,0.65］区间，前8家班轮公司的产业集中程度处于［0.45,0.75］区间，表明全球班轮市场属于中（上）集中寡占型。
对于频繁出现的并购事件和市场集中度等问题，马士基航运相关人士如此表示：“总体而言，我们欢迎行业整合（包括合并、收购或者联盟）的消息。班轮运输业过于分散，行业整合有助于班轮公司实现规模经济效应，优化服务网络，这将长期使客户受益。”
通过收购，一方面，大型班轮公司运力规模得以进一步扩大，市场集中度得以提升；另一方面，班轮公司通过分拆重组成新的联盟，在联盟层面进一步提升了市场集中度。
在马士基航运完成收购汉堡南美，且2M与现代商船进行合作后，2M的运力规模将达到718.83万TEU，市场份额为34.7%，保持全球最大班轮联盟位置不变；OCEAN Alliance的运力规模为531.62万TEU，市场份额为25.7%；在赫伯罗特完成收购阿拉伯轮船后，THE Alliance的运力规模将达到342.59万TEU，市场份额为16.6%。若以以上数据简单相加，当前班轮市场三大联盟的市场份额高达77%（见图3）。
综合以上分析，无论是船队规模，还是资产质量，汉堡南美的确是当前市场上最适合马士基集团的收购对象，即使马士基集团确实是以溢价100%的40亿美元现金，甚至是50亿美元收购汉堡南美，都不是一时冲动，而是经过详尽的调查和考虑之后进行的一笔深思熟虑的收购。
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