张文广
由于各国在反垄断法律和行业法规等方面的要求不同，对船东利益、货主利益等诉求不同，其对班轮联盟的监管也可能会出现不同的结果。
2月18日，中远海运集团在上海成立，旗下中远集运、中海集运分属不同的班轮联盟。根据监管要求，一家班轮公司不能长期横跨两家联盟，故中远集运、中海集运必须有一家退出原有联盟。
4月20日，中远集运、达飞轮船、长荣海运和东方海外就成立OCEANAlliance一事签署合作备忘录。由于联盟的合作范围涉及多条重要航线，OCEANAlliance需向相关监管机构报备，获得相关监管机构的批准。
随着OCEANAlliance的成立，近期赫伯罗特、韩进海运、阳明海运、商船三井、日本邮船和川崎汽船宣布组建THEAlliance，加上去年由马士基航运与地中海航运组成的2M，全球班轮市场由此前的四强争霸演变为三足鼎立。
由于各方要求不同，其对班轮联盟的监管可能会出现不同的结果
审查标准不同监管结果不同
班轮联盟的影响涉及供应链各个方面。对货主而言，一方面，班轮联盟使班轮公司提供价低质优的服务成为可能；另一方面，市场集中度提升后，货主的议价能力将进一步下降，班轮公司可能利用其增强的市场控制力损害货主的利益。对于港口而言，班轮联盟和船舶大型化使港口集中化趋势加强，为了吸引船舶靠泊，港口可能被迫增加投资和接受更低的服务价格，从而给港口发展带来负面影响。对于中小型班轮公司而言，一方面，班轮联盟将增加中小班轮公司的经营风险，导致一些中小型班轮公司将被挤出干线市场；另一方面，支线运输的需求增多，也为中小型班轮公司提供了新的发展空间。
正因如此，对航运业进行监管成为不少贸易大国和航运大国的政策选择。由于各国在反垄断法律和行业法规等方面的要求不同，对船东利益、货主利益等诉求不同，其对班轮公司联盟的监管也可能会出现不同的结果。
2013年6月，全球最大的3家班轮公司马士基航运、地中海航运和达飞轮船宣布计划成立P3。该联盟先后获得美国联邦海事委员会（FMC）和欧盟委员会的审查通过。2014年6月17日，中国商务部以“经营者集中形成了交易方紧密型联营，在亚洲—欧洲航线集装箱班轮运输服务市场可能具有排除、限制竞争效果。参与集中的经营者不能证明该集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影响或者符合社会公共利益”为由，禁止此项经营者集中。
造成这种局面的原因即在于监管路线的不同。欧美之所以能够通过审查，是因为其把P3看作是一份垄断协议，采用的是事后监管的方式。而根据中国的《反垄断法》，中国商务部将P3视为一种经营者集中，采用的是事先申报的方式。
OCEANAlliance前景乐观
虽然OCEANAlliance协议的具体内容尚未公开，但从现行航运监管制度及历史记录看，OCEANAlliance成行应是大概率事件。
根据欧盟航运监管规则，市场份额是是否需要启动额外审查的关键。如果OCEANAlliance涉及欧盟航线的市场份额为30%以下，协议立即生效。在市场份额超出30%的情形下，OCEANAlliance成员需要自我评估，举证证明协议符合欧盟竞争法的要求。欧盟委员会若发现OCEANAlliance存在违反《欧洲运行条约》第101条的情形，可随时发布反对声明并阐述原因。当联盟成员的解释不奏效时，欧盟委员会可解散联盟并对联盟成员征收罚款。
在收到OCEANAlliance的材料后，FMC将有45天的时间进行商议并提出问题，联盟成员回复提问的时间虽没有限制，但45天的审议时间将在收到联盟成员回复后重新起算。审议时，FMC考虑的不仅是市场份额，还将考虑联盟是否会造成运输成本的不合理增加，服务的不合理减少，以及会否带来港口拥堵等。如果FMC认为OCEANAlliance违反《1984年航运法》第6款第g项的规定，则会向法院申请禁令。此外，事后报告制度将确保FMC及时掌握协议运行信息，严格监控协议运行状况，必要情况下可对班轮联盟做出快速反应。从历史记录看，FMC对班轮联盟的通过率很高，基本上没有出现过禁止的情况。
在中国，如果是紧密型联营，则由商务部反垄断局进行审查；如果是松散型联盟，则应向交通运输部备案。协议备案后，如果发现其对竞争可能产生严重不利影响，则可由交通运输部、国家发改委和国家工商管理总局联合进行事后调查与处理。OCEANAlliance属于传统的班轮联盟，无需向商务部申报。根据《国际海运条例》及其实施细则的规定，OCEANAlliance在班轮公司协议签署15天内将协议副本向交通运输部备案。此外，如果涉及中国港口某一航线的承运份额，持续1年超过该航线总运量的30%，并可能对公平竞争造成损害的，交通运输部应利害关系人的请求或者自行决定，可对OCEANAlliance实施调查，发现对公平竞争造成损害的，可采取责令修改协议、限制航班数量、中止运价本或暂停受理运价备案、责令定期报送材料等禁止性、限制性措施。
监管法律法规亟需完善
中国出口货物大多采取离岸价，航运控制权掌握在外国买家手中。为揽取更多货物，班轮公司常常采取压低运费，然后再通过收取海运附加费的方式弥补收入，中国出口企业为此承受了巨大的损失。“零运费”、“负运费”现象及码头作业费实际上反映的是中国航运竞争规则的缺失，以及对于完善航运监管制度的迫切。
《反垄断法》、《国际海运条例》及其实施细则等法律规范初步确立了一般的国际航运竞争规则。但是，《反垄断法》是一般法，其条文往往比较原则和概括。如果单纯采用《反垄断法》对航运垄断问题进行规制，不但不能顾及航运业的特殊性，在可操作性上也会大打折扣。
作为特别法，《国际海运条例》本应对航运竞争进行专门而细致的规定，以增强《反垄断法》的操作性，但由于《国际海运条例》颁布在前，其规定的详细程度反而不如《反垄断法》，与《反垄断法》之间尚存在不协调甚至冲突之处，达不到规范航运竞争的目的。
中国航运监管能力有待提升
自2013年起，中国超越美国成为世界第一货物贸易大国。“中国因素”是国际航运需求增长的最大动力。然而，中国航运企业承运中国进出口货运量的总体份额偏低，航运服务业长期处于巨额逆差状态。提升中国航运监管能力，需从多方面着手。
一是完善法律法规。《航运法》、《海上交通安全法》、《海商法》和《港口法》被称为航运领域的四大龙头法，目前仅有《航运法》尚未出台。中国应抓紧制定《航运法》，完善航运竞争法律制度的顶层设计；利用《反不正当竞争法》修订的契机完善航运市场反不正当竞争的立法衔接工作；利用《国际海运条例》及其实施细则的修订，落实或适应审批制度改革、自贸区建设、《反垄断法》等要求。
二是加强执法力量。中国目前受理运价备案的机构是上海航运交易所，处罚权由交通运输部行使。在航运监管方面，美国仅FMC就有约130名全职员工。中国可以考虑借鉴美国模式，指定一家独立的政府机构来进行管理，既整合了行政资源，又确保了司法的权威性。
三是转换监管方式。在当今政府职能转型的大背景下，航运监管应采取事中事后监管方式。航运企业之间达成的各种合作协议，可先由航运企业进行自我审查。在实际运营过程中，如果发现航运联盟有任何妨害或扭曲市场竞争的行为，则由监管机构依法实施调查与处罚措施。
四是开展国际交流。航运业是一个国际性的行业，在完善航运竞争法律制度时，中国应加强与他国监管机构之间的交流与合作。建立完善的信息交流与反馈机制，吸收国外航运竞争法的立法和执法经验，定期召开和参加国际海运监管峰会应是一个不错的选择。
