全球第七大航运巨擘韩进海运(Hanjin Shipping Co.)在今年8月底申请破产接管之后，其在全球航线上的空缺陆续由海外各大航运公司填补。据最新数据显示，由全球最大航运联盟2M联盟将在市场份额方面获得最大收益，而同为韩国航运业的现代商船(HMM)几乎没分到半杯羹。
韩联社30日报导，据釜山港务局(Busan Port Authority)数据显示，去年10月，韩进海运在亚州——美国航线的市占率为7.78%，今年10月则骤缩至1.1%，而现代商船市占率则仅小幅上升0.02个百分点至5.22%。
韩国政府表示，希望由现代商船来填补这一空白，但现代商船在竞购韩进海运亚洲——北美航线及码头资产时，输给了韩国中型散运公司大韩海运。同时，海外航运公司已成功接管韩进海运的市场份额。
据悉，2M联盟亚洲——北美航线市场份额已增长3.5%，至17.5%，而其在北美——亚洲航线的市场份额也增长7.8%，至24.16%。不仅仅是2M联盟，中国和日本航运公司也受益于韩进海运破产，市场份额获得增长。其中，中远海运在亚洲——北美航线市场份额增长4.8%，至11.09%；长荣海运市场份额增长1.4%，至11.35%；川崎汽船市场份额增长0.7%，至6.32%。在北美-亚洲航线上，中远海运市场份额增长4.8%，至9.8%；阳明海运市场份额增长2.6%，至7.99%。中远海运、川崎汽船、阳明海运、长荣海运和韩进海运在韩进破产前均为CKYHE联盟成员。
目前，现代商船在亚洲——北美航线和北美——亚洲航线上的市场份额仅出现0.02%的增长，分别增至5.22%和6.56%。业界观察家表示，韩国政府在处理韩进海运危机时采取的对策不负责任。作为一个出口国，航运公司在韩国市场贸易所产生的作用是非常关键的。韩国政府不应当放置韩进海运破产接管，而不采取任何应急计划。
虽然韩国国内颇有怨言,但对于韩国航运、造船企业财务摇摇欲坠，政府其实也不愿见到它们倒闭、重创经济，并已在10月31日宣布由国家直接成立融资机构，试图将产业拉出破产泥沼。
路透社、韩联社等多家外媒报导，韩国政府一开始会先注资约8.7亿美元，未来共计会提供6.5兆韩元（约合56亿美元），协助航运采购新船，藉此走出谷底。另外，政府机关和国营企业也会在2020年底前，对国内造船厂下达订单、建造250多艘船只，估计总值将达11兆韩元。政府将带领造船企业，把焦点转移至高附加价值的船只服务。
韩进海运刚在8月申请由法院接管，而韩国另外三大船企同样也备受债务困扰，明年将面临共计2.22万亿韩元（约合18.9亿美元）的巨额到期债务，财务状况正在不断恶化。
大宇造船第3季度审计报告显示，大宇造船明年需要偿还9400亿韩元的到期债务。而大宇造船目前拥有的现金及现金等价资产仅有7490亿韩元，这使得业内人士担忧其将出现流动资产危机。
三星重工明年2月及9月分别有4000亿韩元及2000亿韩元的公司债到期。截止9月底，三星重工持有的现金及现金等价资产共计1.19万亿韩元。幸运的是三星重工业近期通过有偿增资获得了1.14万亿韩元的周转资金，缓解了偿还公司债的压力，但其仍然承担着2.6018万亿韩元的短期借款及1.6097万亿韩元的流动性长期负债。
现代重工明年到期债务约为6800亿韩元。现代重工的一位官员称，在分拆非核心业务部门之后，希望现代重工的财务状况将能有所改善。此前，现代重工曾宣布将一分为六仅保留造船业务，其余非造船事业将被分拆成另外几家公司。但也有意见担忧，造船业在市场低迷时将获取现金能力较强的电气电子、建筑设备等业务分离出去，公司的盈利基础或将被削弱。
韩国贸易部指出，今年1～9月期间，韩国造船厂新接的订单较去年同期狂减87%，比全球72%的接单下降幅度还要严重。官员指出，韩国国内订单萎缩，是造船厂接单跌幅较重的主因。
由于全球新船订单量暴跌以及海工装备建造延期导致的巨额损失，韩国三大船企去年亏损总计超过8万亿韩元。这是韩国三大船企首次同时报出全年亏损。如今又将面临巨额到期债务，韩国业界普遍认为，全球造船业最快也要在2018年左右才能复苏，缺钱的三大船企能否平安度过明年令人担忧。
