随着世界大宗散货贸易的不断发展，且大宗散货在运输中，常有货物短量发生，贸易双方及承运人对货差的处理也越来越复杂起来。目前，除了在合同中特殊规定以外，散货水尺计重产生的货差允许在5‰以内，也就是说承运人可以短货5‰，超过5‰的，承运人应承担赔偿责任。因此大宗散货进出口运输中因货物短少而引起的纠纷，近年来有缓步上升趋势。
我国建设国际航运中心步伐的加快，大宗散货运输量增加，运输从几家国有公司专营向民营企业以及外国船公司放开经营，此类案件也越来越多。大宗散货运输中损耗问题，是货损货差纠纷案件审理中争议颇多的一个问题，对于提单记载上记载的货物重量的效力、对提单上打印的“重量不知条款”的认识，承运人要否在提单上批注等问题都存在不同看法。
大宗散货运输损耗即允差、允耗，是指允许的损耗差量与发货量的百分比，是应排除偶然性和人为因素的相对误差。大宗散货损耗种类主要包括：运输允耗，装卸允耗，计量允差。这三种允耗、允差的区别在于，两种允耗，所反映的是客观上货物已经发生短少；而允差，客观上货物并未发生短少，而是由于计量工具、方法的精确度不可能达到百分之百而造成显示数据上的短少或增多，是一个误差范围的概念。
现实中，大宗散货损耗问题是大量存在的，涉案标的包括原油、棕榈油、椰子油、大豆、豆粕、秘鲁粉、铁矿石（粉）等散装运输的货物，涉案金额不大，起诉货差一般占货物总量的 0.5%-2%。
大宗散货运输损耗司法认定也是一个的难点， 按照《海商法》、《国内水路货物运输规则》等有关法律法规，对大宗散货的合理损耗，承运人一般可以免责。但上述法律规定的都较为笼统，实践中又缺乏有关合理损耗的通行的、可操作性的具体标准，因此大宗散货运输损耗的司法认定仍存在若干难点问题亟待解决。
总之，大宗散货运输中的损耗是客观存在的，且承运人对此可以免责，但由于允耗允差尤其是允耗部分，没有国家统一标准，且每种货物的损耗均不相同，一旦买卖合同双方、运输合同双方事先没有约定，实践中把握确实颇有难度。因此，建议交通部等主管部门尽快对大宗散货允耗允差作出规定。贸易双方在合同中应当考虑到运输损耗问题，在贸易合同中对合理损耗、承运人短重责任作出约定。同时承运人为保护自己，应将与托运人约定的货差免责范围在提单上进行批注。
