2月27日，审计署公告了《收费公路审计调查结果》。审计署固定资产投资审计司司长潘晓军接受记者的采访，回答了记者的有关问题。
继续实行“贷款修路收费还贷”
记者：这次收费公路审计调查，对“贷款修路，收费还贷”政策如何评价？
潘晓军：1984年，国家出台了“贷款修路，收费还贷”政策，至2005年底，全国高速公路由零公里发展到4.1万公里，一、二级公路由1.9万公里提高到28.47万公里，高等级公路的建设发展，又推动和促进了经济发展，改善了物流条件，方便了人民群众出行。2020年以前，我国还将建设大量高等级公路，“贷款修路、收费还贷”政策仍应在未来一定时期继续实行。
但是，一些地方和交通部门片面地理解“贷款修路、收费还贷”政策，利用银行贷款建设大量收费公路，违背了非收费公路建设为主的原则。再加上相应的管理法规滞后，收费公路建设、运营、管理中存在不少问题，影响了政策效果。
记者：收费公路的管理法规滞后，主要体现在哪些方面？
潘晓军：主要是收费公路政策的配套法规制定不及时，造成收费站设置过多过密、收费期限过长。
控制收费公路规模
记者：有些部门和地方政府认为，收费公路规模占公路总里程的比例不高，如何评价？
潘晓军：国家规定，二级(含)以上贷款修建的公路可以设站收费，但坚持的仍然是“非收费公路为主，适当发展收费公路”原则。但一些地方大量二级(含)以上公路都是利用贷款建设的，至2005年底，我国收费公路里程已达18万公里，相当于高速、一级和二级公路总量的55%，实际成了收费公路为主，非收费公路为辅，这违背了政策的初衷，也加重了社会负担。
至于有些人将收费公路里程与全国公路总里程相比，认为收费所占比例偏低，这是不可比的。
只有二级以上公路才涉及收费问题，以百万公里农村低等级公路为基数测算收费公路所占比重，是不科学的。
首都机场高速路收费不合理但未违法
记者：很多人认为首都机场高速公路收费不够合理，审计结果公告也涉及这个问题，请问如何看待这个问题？
潘晓军：首都机场高速公路是北京市交通局利用财政资金和部分银行贷款建设的，1993年开始收费。在收费3年多后，机场高速被转为上市公司在香港上市，同时重新核定30年收费期限。而当时国家对公路经营权转让的规定并不明确，上述行为虽不合理但不属违法违规。北京市政府已明确表示将采取措施，逐步解决这一问题。
还贷公路收费不能挪用
记者：我们注意到，一些地方将政府还贷公路收取的部分通行费用于其他收费公路项目建设，并称之为“统贷统还”，这种作法是否合规？
潘晓军：这种作法不合规。国家有关法律法规多次明确规定，政府还贷公路收取的车辆通行费只能用于偿还贷款或集资，不能挪作他用。实际执行中，一些地方将应当用于偿还贷款的车辆通行费集中起来，用于设立“重点工程建设资金”，或直接用于市政基础设施、其他公路等项目建设，搞所谓“滚动发展”，这种做法不属于“统贷统还”。这实际是把收费公路当作一种融资平台，导致一些收费公路成为“高价公路”，加重群众负担。
“特权车”、“人情车”败坏社会风气
记者：审计结果中提到了“特权车”、“人情车”，为什么关注这个问题？
潘晓军：目的在于维护公众利益和社会公平。国家规定，军车、执行任务的警车等可以免交车辆通行费。但一些地方交通部门违规扩大减免范围，通过发放“免费卡”、“公务卡”、“减缴证”等，减免了一些单位和个人应缴的车辆通行费。甚至少数车辆通行费征收机构还以收费权作交易，谋取小团体利益，扰乱收费秩序。这不仅造成车辆通行费大量流失，也影响了政府形象和社会风气。
记者：2006年开展的收费公路审计调查，为什么2008年才公告？
潘晓军：收费公路审计调查工作于2006年底结束，但审计结果对外公告有一个严格的程序。
首先，整改情况要充分征求交通部和18个省(市)政府的意见，需要半年以上时间。其次，审计署内部有严格的审核程序，也需要时间。
