火车提速，铁路不提速。这并不是悖论。
铁路第六次大提速，铁路方面增开了名目繁多的各色货运列车，如特快行包邮政专列、冷藏快运专列和集装箱快运专列、“五定班列”、大宗货物直达列车和远程直达列车、重载列车增开始发直达、远程和超远程技术直达列车。其中，最高时速可达每小时160公里的行邮专列号称是目前国内最快的货运列车，其速度介于公路运输与航空运输之间。铁路希望进一步扩大在高速货运的市场话语权。
回到10年前，铁路开通了速度比行邮专列稍慢的行包专列。很多民营企业迅速加入到这一市场中来。一些有一定货源和财力的企业成为承包商，拿到了一些铁路行包专线的运营权。行包专列曾经给很多的承包商带来了滚滚财源。专线运营权也曾经一度成了抢手货。
然而面对迅速发展的公路和民航运输，行包专列这种运输方式也由货主的宠儿变得受人冷落。个别线路走下坡路，市场发生变化，原有的承包商很多感觉不划算，选择了退出。其中原因，就在于铁路的综合速度仍然提不起来。
虽然行包专列能在铁路上狂奔，但加上起点站、终点站的时间，综合速度并不快。综合速度慢的真正原因，在于管理。别的不说，铁路货运有一个管理非常薄弱的环节，那就是装卸货浪费了大量时间。装卸货这个环节一般是则各个车站的职工负责，货主看不到，货运公司管不了，而车站本身又没什么积极性进行严格化管理。火车在路上狂奔节省的那么点时间很容易就被车站工作人员抽支烟、喝杯茶耗掉了。
铁路方面在开通行邮专列时认为，行邮、行包专列改变的不仅仅是货运成本结构，更为用户创造了新的供应链价值。行邮专列满足了一种潜在的市场需求，也是货运市场的一种补充，为满足客户多样化需求提供了一种可选择的运输方式。
行邮专列傍晚从北京出发，第二天清晨到达上海。这看起来正符合快递公司的运作时限。于是，一些快递公司想与铁路有关方面合作运营一个快递专列。但经过分析发现，快递公司发现，快件必须要在中午过后就得送到火车站，但火车次日清晨到上海后，可能中午才能提出货来，远不如从飞机上提货方便，结果快递专列就胎死腹中。
9月10日，法国第二条高速货运铁路投入运营。这条贯通法国南北的高速货运铁路线可直接载运货运卡车，实行类似于国际通行的滚装运输，综合速度自然就提了起来。这是否给了我们另一种解决问题的思路？
狂奔不等于提速。现在，铁路必须解决的是一个系统问题，把最短的那块板延伸。这样，包括快递等更多物流业务才可能向铁路转移。
