上海泛亚航运有限公司，中远集团旗下诞生不过两年的航运企业，从近洋、沿海到长江，着力铺展长江集装箱运输的崭新航路。
全程覆盖长江口岸
从服务长江腹地经济、提高航运市场占有率着眼，泛亚航运展开长江战略的第一步，便是对集装箱班轮航线的网络进行谋篇布局。
从2005年开始，泛亚航运便对长江航线网络进行了全面整合。在调整和完善原有航线网络的同时，先后开通了荆州至上海、重庆至上海、泸州至上海等多条长江中上游航线，打通了长江上游地区集装箱运输的水运通道，使国际主干航线集装箱经水水中转直达长江上游地区。
泛亚航运实施的“全面整合”填补了航线网络的“盲区”。截至目前，泛亚航运已开辟的长江航线共达19条，挂靠港口遍布长江沿线32个主要口岸，覆盖了长江沿线的主要经济腹地。
据统计，泛亚航运目前已经在长江所有口岸实现了每周两班以上的目标，重点口岸达到了每周6班和日班。每周发船的货运舱位量也由2003年的2800TEU增加到如今的6200TEU，翻了一倍多。
对接长江支线与全球主干线
2006年5月16日，长江中上游地区第一条真正意义的江海直达航线——武汉—洋山直达快速航线在武汉阳逻港集装箱码头正式开通。由泛亚航运开辟的这一航线，改变了长江中上游地区货物由下游中转的传统出运方式，不仅可以使集装箱货物直接接转上海洋山港集装箱主干航线的班轮，实现了由单纯的内河向江海直达方式转变，同时，武汉港班轮发船两天到达上海，货物接转干线班轮的时间，比原经由下游中转方式平均缩短了一周左右的时间。
长江口岸与洋山港对接蕴涵着很大的市场潜力：一是采用江海直达运输，在推进长江口岸与洋山港对接中，具有直达和快捷的优势，二是江海直达运输在成本上比二次中转降低15%左右。
2005年12月，洋山港建成启用，欧洲干线已全部迁移至洋山港。泛亚航运及时租进两艘江海直达驳船，开通了南京—太仓—洋山、南通—太仓—洋山两条江海直达航线。航线开通后，立刻在货主和客户中间引起很大反响，取得令人满意的效益。
与此同时，泛亚航运将江海直达航线扩展到了长江中游口岸。航线快速扩展，需要大舱位、大吨位、高航速的运力配置。泛亚航运从租船到订造新船，从买船到合作经营，多元化的运力配置直指一个目标：提升船队运力整体质量。
洋山港二期码头投入运营后，泛亚航运还将有9艘自有标准化江海直达船陆续投入运营，在质量和规模上又将产生一个飞跃。
瞄准20%+50%目标
据预测，未来数年长江流域货物将以年平均25%的增长速度发展，到2010年，长江外贸集装箱生成量有望达到3300万TEU。
然而，运输模式的转变正在引发长江运输市场的格局之变。面对竞争与挑战，泛亚航运已经谋划出新的对策和思路：以江海直达和船型标准化为突破口，优化船队结构，完善长江航线网络，提升市场营销能力，扩大长江集装箱运输市场份额。瞄准长江腹地经济增长的前景，泛亚航运将实现两个市场目标：20%的长江集装箱运输市场份额与50%的上海口岸长江出口箱量。
2006年是泛亚航运推进长江战略的关键一年。据介绍，以洋山港一期、二期码头相继投入运营为契机，泛亚航运在推进长江战略的进程中，以江海直达为重点，通过调整现有江海直达航线，优化挂港组合并加大航线舱位数，满足上游航线的需求，同时进一步优化、完善长江航线网络；以准班为重点，通过提高中上游航线班期密度、缩短驳船中转时间和货物在上海港的滞留时间，进一步提升航线服务质量；充分利用现有网络资源，扩大货箱量，提升市场占有率；快步发展长江内贸，抢占长江内贸市场。
